Modelo cedido por Stellantis Brasil
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| Nosso exemplar testado veio na cor Cinza Strato com teto preto, disponível por R$1.490. |
Nem só de 4xe viverá a Stellantis; a estratégia de eletrificação gradativa do grupo envolve arquiteturas de vários tipos diferentes como os 100% elétricos e os híbridos-leves, hoje chamados de micro-híbridos, mas sempre identificados pela sigla MHEV. A tecnologia chamada Bio-Hybrid finalmente deu as caras no mercado brasileiro e os escolhidos para sua estreia foram os Fiat Pulse e Fastback, a dupla de SUVs compactos da montadora italiana; outros modelos prometem adotar o sistema em um futuro a médio prazo.
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| O emblema "T200 HYBRID" na traseira é a única identificação visual. |
Para ver como a nova arquitetura eletrificada se comporta na prática, nada melhor do que um teste no uso diário. Nossa primeira avaliação de 2025 é justamente com o Fiat Pulse na versão Impetus, a mais cara dentre as "civis", equipado com o novo motor 1.0 turbo flex auxiliado por um conjunto elétrico. Foram doze dias e mais de 1.500km ao volante do SUV italiano para conhecer o sistema Bio-Hybrid em detalhes e analisar como ele se sai no dia a dia. A versão Impetus Hybrid é tabelada atualmente em R$144.990, 6 mil reais a mais do que a Impetus convencional.
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| Motor 1.0 turbo flex da Stellantis estreou justamente no Fiat Pulse. |
Nós já avaliamos o Pulse em diversas configurações diferentes, portanto, o foco dessa vez será no conjunto mecânico. Ele traz o já conhecido motor 1.0 turbo flex conhecido como Turbo 200 (ou apenas T200), capaz de gerar até 130cv e 20,4kgfm, atrelado a uma caixa automática CVT que oferece sete marchas simuladas. A diferença agora é que ele funciona junto de um motor elétrico que gera até 4cv de potência, alimentado por uma bateria auxiliar de 12 volts que fica embaixo do assento do motorista. Sozinho, esse motor elétrico substitui o motor de arranque e o alternador de uma só vez.
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| A bateria que alimenta o motor elétrico fica imediatamente abaixo do banco do motorista, protegida por uma capa plástica. |
Esse sistema foi concebido para, segundo a Stellantis, garantir até 10,7% a menos de consumo quando comparado ao Pulse com motor turbo sem eletrificação - no Fastback, que usa o mesmíssimo sistema, a economia chega a 11,5%. Essa economia é obtida principalmente de duas formas: através do start-stop que desliga o motor a combustão em paradas e de um quase imperceptível auxílio elétrico em situações de maior demanda de força como retomadas de velocidade, por exemplo. Não há nenhuma ocasião onde o conjunto elétrico traciona o veículo sozinho ou o motor a combustão seja desligado com o carro em movimento; em outras palavras, não há tração puramente elétrica em nenhuma circunstância.
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| Versão Impetus só é vendida com o teto em cor contrastante com a carroceria. |
No uso, a eletrificação fez o 1.0 turbo trabalhar de maneira mais suave e um pouco mais silenciosa, sem esticar tanto as rotações quanto no T200 padrão e isso é ótimo, porém, não notamos diferença significativa na performance ou no consumo de combustível do pequeno utilitário italiano. Nossa média de exatos 14km/l em percurso misto e usando apenas gasolina representa um ganho muito pequeno perante os 13,7km/l que conseguimos nas mesmas circunstâncias ao testarmos o Pulse Impetus no ato de seu lançamento.
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| Painel de instrumentos traz HYBRID ao centro e, no lado direito, um pequeno indicador com elementos azuis para mostrar o nível de bateria da parte elétrica. |
Durante as paradas, o start-stop desliga o motor a combustão e, em tese, deveria auxiliar na economia de combustível, mas ele vem acompanhado de dois grandes problemas. O primeiro é que não é possível desativá-lo, ou seja, você será obrigado a conviver com um start-stop interrompendo seu motor o tempo inteiro; o segundo é que com o desligamento do motor a combustão, o compressor do ar condicionado é desarmado, deixando apenas a ventilação ligada, o que se traduz em passar calor nos dias mais quentes. Para anular a ação do start-stop, a única saída é mexer levemente o volante assim que o veículo for parado, algo que tivemos que fazer com frequência para não deixar os 40 graus do verão carioca entrarem na cabine.
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| Um outro gráfico selecionável pelo painel mostra quando o sistema elétrico está "auxiliando" o motor e quando está repondo energia. |
Todas essas questões acontecem por conta das características da arquitetura híbrida que a Fiat projetou: é um sistema de baixíssima capacidade, feito apenas para manter os acessórios básicos do veículo ligados quando o start-stop desligar o motor principal - faróis, luzes internas e rádio seguem em funcionamento durante essas paradas curtas. Ao longo de nossos testes, tudo o que o auxílio elétrico fez foi suavizar a ação do 1.0 turbo sob acelerações leves, não causando impacto significativo na eficiência do SUV compacto, seja em trechos urbanos ou rodoviários.
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| No geral, o Pulse 2025 segue o mesmo de sempre |
Considerações finais
No final das contas, a legítima impressão ao volante do Pulse Hybrid é um misto de satisfação e frustração: a satisfação é por ver o 1.0 turbo trabalhando com mais folga, entretanto, a frustração é pela "experiência híbrida" ser tão limitada - não há nem mesmo o desligamento do motor a combustão em velocidades de cruzeiro como no Kia Stonic ou nos Audi MHEV, por exemplo. A sensação é a de que os 6 mil reais a mais pelo Bio-Hybrid não valem a pena, pois os ganhos na prática são próximos de zero, mas nem tudo está perdido: o fato de ser um híbrido perante a lei já garante excelentes descontos no IPVA ou até isenção total, dependendo de onde você mora. Trocando em miúdos: se pretende ficar com o carro por anos, até vale a pena investir no Pulse Hybrid para economizar na hora de pagar os tributos, mas não compre o SUV italiano pensando que viverá uma genuína experiência eletrificada, pois não será o caso.
Fotos (clique para ampliar):
