Volta Rápida: 2022 Hyundai Creta Platinum 1.0 AT6; fale bem ou mal, mas fale de mim

Nova geração do SUV compacto recebeu muitas novidades para ameaçar a concorrência. Passamos uma semana com a versão Platinum para atestar suas qualidades e defeitos.

Texto e fotos por Yuri Ravitz

Modelo cedido por Hyundai Motor Brasil

De todos os ângulos, o desenho do novo Creta divide opiniões.

Se você faz parte do grupo dos que já não aguentam mais ver tantos carros iguais nas ruas, a Hyundai quer mostrar que pensou em você na hora de desenhar a nova geração do Creta, seu inédito SUV compacto lançado no Brasil entre o final de 2016 e começo de 2017. Apresentado há dois anos no mercado estrangeiro, o novo Creta chegou para nós no ano passado com o mesmo design da variante russa e, assim como o novo HB20, deu o que falar por conta do desenho "diferentão".

Lançado em quatro versões, o Creta de segunda geração manteve a plataforma oriunda do Elantra, mas ganhou muitas novidades tecnológicas e trocou o motor 1.6 aspirado das variantes mais baratas pelo 1.0 turbo que estreou no HB20, mantendo o 2.0 aspirado unicamente na versão Ultimate, a top de linha. Recebemos um exemplar da configuração Platinum, a mais cara com motor turbo, que custa R$149.490 e pode chegar a R$151.090 caso o comprador leve cores como o Prata Sand de nosso exemplar.

A traseira repleta de recortes do SUV renovado é o principal alvo de críticas por parte do público.

Diferente sim, mas nem tanto

O design do Creta consegue ser diferente de todas as formas: diferente do anterior, diferente dos outros Hyundai e diferente dos rivais. A silhueta típica de SUV permaneceu, porém, dianteira e traseira receberam recortes incomuns no conjunto ótico que deixaram o coreano bastante chamativo, atraindo olhares por onde passa - de admiração e de repulsa. Os faróis agora trazem, para todas as versões turbinadas, projetor halógeno de dupla ação (luz baixa e alta) envoltos por uma barra de LED que atua como luz diurna e de posição, tendo as luzes de seta e de neblina posicionadas lado a lado na parte inferior do para-choque. As antigas luzes de conversão justapostas ao projetor de luz principal das versões mais caras ficaram no passado.

As lanternas trazem o mesmo recorte inusitado e LEDs nas luzes de posição, contudo, as luzes de ré desceram até o para-choque. Há detalhes prateados imitando skid plates nos novos para-choques, no centro da grade dianteira hexagonal e nas bases das colunas C se estendendo por cima das janelas até o topo das colunas A. Tanto prata junto de alguns detalhes cromados e do preto brilhante das colunas A deixou o desenho elegante e, dependendo da cor da carroceria, faz o Creta parecer um carro de categoria superior.

Apesar disso, as demais novidades foram pensadas para igualar o coreano aos concorrentes mais bem-sucedidos. A adoção do motor turbo, por exemplo, colocou o Creta no páreo de rivais como Volkswagen T-Cross, Chevrolet Tracker, Jeep Renegade facelift, entre outros. A lista de equipamentos também melhorou consideravelmente e adotou itens inéditos no Creta, mas já presentes em alguns rivais como, por exemplo, o teto solar e o sistema de câmeras em 360 graus.

Motor turbo fez bem ao desempenho do Creta, mas vibra demais em marcha lenta.

Menos é mais

O novo Creta abandonou o antigo 1.6 aspirado da família Gamma em favor do novo 1.0 turbo TGDi, da família Kappa, que estreou no novo HB20. TGDi é a sigla para Turbo Gasoline Direct injection, porém, o motor é flex e gera até 120cv e 17,5kgfm independentemente do combustível. Se comparado ao antigo 1.6, o novo 1.0 turbo entrega 10cv de pico de potência a menos e 1kgfm de pico de torque a mais; parece um retrocesso em um primeiro momento, mas o pulo do gato está na entrega desse torque - o 1.0 despeja seu torque máximo já aos 1.500rpm, enquanto que o 1.6 precisa ser esticado a altos 4.500rpm.

Mantendo a transmissão automática convencional de seis marchas, o novo Creta baixou pouquíssima coisa no 0 a 100km/h, porém, pode atingir uma velocidade máxima maior e melhorou consideravelmente nas retomadas. Também ficou ligeiramente mais leve em relação às versões equipadas com o 1.6 e bem mais leve do que as 2.0, contribuindo para a economia de combustível: nossa média geral rodando apenas com etanol ficou na casa dos 11,4km/l, chegando a 13,1km/l de pico de economia e 9km/l de pico de consumo. O ruim do novo motor no Creta é que ele apresentou vibração excessiva em marcha lenta, algo que não observamos no teste do HB20 e que merece atenção por parte da montadora.

Enquanto o exterior divide opiniões, a cabine do novo Creta é quase unanimidade em elogios.

Os benefícios do custo

O novo Creta não possui opcionais, ou seja, tudo o que você vê nas fotos compõe o pacote fechado de itens de série da versão Platinum. A lista contempla: seis airbags, teto solar panorâmico, ar condicionado digital com saídas traseiras e ventilação para o banco do motorista, painel de instrumentos semi-digital, central multimídia com tela de 10,25", conexão permanente a internet, GPS nativo e espelhamento para smartphones via cabo, carregador de smartphones por indução, rodas aro 17, bancos em couro marrom, retrovisores com ajustes e rebatimento elétrico, chave presencial com partida por botão, câmeras 360º, sensores traseiros de estacionamento, detector de objetos/passageiros no banco traseiro, freio de estacionamento eletrônico com Auto Hold, entre outros.

Há também o sistema BlueLink que permite realizar operações através de um aplicativo no celular ou por comandos de voz. Dentre as funções disponíveis, é possível travar ou destravar as portas, ligar o motor, ativar o ar condicionado, utilizar as câmeras ao redor do veículo para ter uma visão geral dos arredores (através de uma sequência de fotos), entre outros. É um pacote de itens muito bom, entretanto, não é infalível: sentimos falta dos faróis Full LED que são exclusivos da versão Ultimate, bem como dos sensores dianteiros de estacionamento. A Hyundai também devia ter incluído mais recursos de segurança como a frenagem autônoma de emergência que já começou a aparecer nos rivais.

Teto solar panorâmico é de série e conta com uma enorme área envidraçada. A parte da frente se abre eletricamente.

Assistente pessoal móvel

Rodamos cerca de 400km ao longo dos sete dias com o novo Creta e são muitas novidades para contar, mas vamos começar pelo que mais agradou ao volante do SUV coreano: as muitas conveniências que ele oferece. Além do sistema BlueLink que te permite realizar operações variadas antes mesmo de ligar o veículo, ele recepciona o condutor desdobrando os retrovisores assim que detecta a chave perto do carro e, ao ser destravado pela maçaneta, faz uma animação audiovisual para dar boas-vindas aos ocupantes através das telas da cabine. Há o sistema de ventilação em três estágios para o banco do motorista, exclusividade do Creta na categoria, e seletor de modos de condução com os modos Eco, Normal e Sport. Cada um altera o comportamento do câmbio e as cores do painel de instrumentos digital: verde no Eco, azul no Normal e vermelho no Sport.

Falando no painel digital, ele traz outra função que é exclusiva do Creta na categoria: o monitoramento dos pontos cegos através das câmeras posicionadas nas extremidades dos retrovisores. Basta ligar a seta para ver a imagem do lado correspondente sendo projetada no painel, a fim de aumentar a segurança tanto do motorista quanto dos demais usuários da via - é parecido com o sistema LaneWatch da Honda, porém, é mais avançado por funcionar dos dois lados e mostrar a imagem diretamente no painel ao invés do multimídia como nos japoneses. As câmeras, por sua vez, cobrem os 360 graus ao redor do SUV coreano e, além da excelente imagem, trazem visualizações de vários ângulos diferentes, inclusive a vista superior que parece um monitoramento via satélite. Por fim, outra vantagem do sistema de câmeras do Creta é que ele pode ser ativado a qualquer velocidade através de um botão dedicado.

Barras de LED separam elementos analógicos da tela digital ao centro, mudando de cor conforme o modo de condução selecionado.

Ainda falando do painel digital, ele traz o velocímetro em estilo analógico permanentemente e permite a exibição do formato digital ou de dados de condução - consumo médio, odômetro parcial, tempo de viagem, entre outros. O indicador de autonomia estimada também é permanente e se mostrou bastante preciso conforme rodávamos com o carro. O que incomoda nisso tudo é a posição da capa plástica transparente que protege os instrumentos: sua inclinação a faz refletir todo o brilho do sol espelhado no acabamento inferior do painel, tornando o cluster quase ilegível em certos momentos e atrapalhando a direção.

Passando para a nova central multimídia, a grande tela de 10,25" não adotou o estilo "flutuante" no topo do painel, tão difundido no segmento premium e que nem todo mundo gosta - particularmente, este que vos escreve prefere assim, integrado ao painel. O funcionamento do sistema e a qualidade da imagem são muito bons e, graças a conexão 3G/4G permanente, há algumas funcionalidades ausentes na maioria dos rivais como, por exemplo, o alerta ativo de radares. Na tela do GPS, o navegador mostra a distância que o carro está do próximo radar e qual a velocidade que se deve passar - embora, nem sempre, ele acerte a segunda informação.

Interior da versão Platinum mescla detalhes pretos com um discreto tom de marrom.

Nervosinho

Talvez sua maior dúvida seja sobre a troca do motor 1.6 aspirado pelo 1.0 turbinado e como isso afetou o comportamento do Creta. De modo geral, a sobrealimentação fez bem ao coreano e o deixou bem mais esperto graças ao torque inteiramente disponível desde cedo, mas uma coisa chamou atenção negativamente durante o teste: a vibração excessiva do bloco. Mesmo com o motor já aquecido, em marcha lenta, a vibração é tanta que é possível ver o assento do passageiro tremer (caso esteja desocupado). É sabido que os motores de três cilindros vibram um pouco mais do que os de quatro cilindros, contudo, é a primeira vez que, durante uma avaliação, essa vibração é tão intensa que chega a despertar nossa atenção.

Felizmente, esse comportamento só é percebido em marcha lenta; em movimento, o pequeno 1.0 sobrealimentado trabalha suave e leva o SUV compacto com bastante eficiência, auxiliado pelo bom trabalho da transmissão automática de seis marchas que permite trocas manuais na própria alavanca ou nos paddle-shifters atrás do volante. Alternando entre os modos de condução, é possível obter um comportamento mais comedido ou mais explosivo, mas o Creta consegue manter sua desenvoltura mesmo no modo Eco. Por fim, o conjunto de suspensão traz o típico eixo de torção na traseira e mantém o Creta seguro nas curvas, contudo, não lida tão bem com buracos e defeitos da pista, passando tudo para a cabine sem muito filtro. Pelo menos não há batidas secas ou sinais de fim de curso.

Faróis por projetor halógeno são bons, mas a versão merecia um conjunto Full LED.

Avaliação geral

Design: as linhas do novo Creta dividem opiniões, contudo, parecem ter agradado de um modo geral, com exceção da traseira que ainda é alvo de críticas por parte da maioria. Dotado de bastante personalidade própria, ele não lembra nenhum outro modelo da Hyundai atualmente e é um alento aos que reclamam tanto das semelhanças entre os carros, o que vale pontos pela ousadia e fuga do senso comum. Nota: 8

Interior: a cabine do coreano evoluiu bastante, ficando mais bonita e tecnológica. Falando especificamente da versão Platinum, a mistura de tons neutros escuros com o discreto tom de marrom dos bancos, parte do painel e parte das portas deu um ar de nobreza ao SUV e, mais uma vez, é uma rara opção aos que querem escapar dos interiores monocromáticos da grande maioria dos rivais. Só não merece nota 10 por trazer porções mínimas em tecido, abusando do plástico, e por detalhes como o painel de instrumentos que fica quase ilegível em dias ensolarados. Nota: 8

Mecânica: o motor 1.0 TGDi caiu como uma luva no Creta, melhorando o desempenho, mas sem o mesmo nível de economia do HB20; sendo um carro mais pesado e menos aerodinâmico do que o compacto, é algo a se relevar. O que incomoda mesmo é a vibração excessiva em marcha lenta e a suspensão que não tem muita tolerância aos defeitos da pista que, em solo brasileiro, são tão típicos e frequentes na vida do motorista tupiniquim. Nota: 7

Tecnologia: a nova geração do Creta trouxe muitas novidades tecnológicas e boa parte delas já se encontra na versão Platinum. Trazer teto solar panorâmico de série é um diferencial positivo e a dupla do cluster de instrumentos semi-digital + a nova central multimídia agrada bastante, porém, não é perfeita. Não há razão para a Hyundai não ter adotado o sistema de espelhamento de smartphones sem fio e, além disso, os demais itens de segurança do pacote SmartSense só se encontram na versão top de linha, repetindo a bola fora do HB20. Nota: 7

Conveniência: há chave presencial com abertura e fechamento remoto de janelas, mas não do teto solar - ele permanece do jeito que você o deixou, ou seja, ficará aberto caso você desligue o carro com ele assim. Há partida remota via aplicativo BlueLink, porém, ele requer uma conexão perfeita com a internet para funcionar - se fosse direto na chave como na grande maioria dos casos, seria mais simples e efetivo. As três portas USB na cabine atendem a todos e o carregador de smartphones por indução segura o celular onde deve. Nota: 8

Acomodações: as dimensões do novo Creta mudaram pouquíssimo diante do antigo. Com um entre-eixos 2cm maior e 9 litros a menos no porta-malas, o coreano deixa as bagagens mais confortáveis do que os passageiros, o que faz dele uma compra mais indicada para quem não usa tanto o banco traseiro. Há espaço para adultos na segunda fila, porém, não tanto quanto nos Honda HR-V e Volkswagen T-Cross, por exemplo; o japonês se vale da excelente arquitetura oriunda do Fit e o alemão é dono do maior entre-eixos da categoria com 2,65m. Para compensar, os bancos são bons e levam a todos com conforto. Nota: 7

Funcionalidades: quase tudo que o novo Creta se propõe a fazer, ele o faz com decência. Painel de instrumentos digital, seletor de modos de condução, câmeras em 360º, central multimídia... Tudo funcionou como devia o tempo inteiro, sem bugs ou travamentos. Quem não demonstrou a mesma eficiência foi o app BlueLink; pode ter sido mera questão de qualidade da conexão devido ao sinal da rede ou mesmo de uma atenção especial ao aplicativo. Nota: 8

Desempenho: acredite se quiser, mas os 10cv a menos de pico de potência não são sentidos ao volante do novo Creta. O que manda aqui é a entrega total de torque em giro bem mais baixo do que no bloco aspirado, tirando a "obrigação" do motorista de esgoelar o motor e as marchas na busca por algum desempenho extra. Falando nisso, as marchas são passadas com suavidade e a velocidade padrão de uma caixa automática convencional; não espere trocas relâmpago como em um câmbio DCT. Por fim, os 26kg a menos parecem pouco, contudo, é melhor perder do que ganhar peso. Nota: 9

Segurança: ainda não há notas de crash test do novo Creta, então abordaremos a presença de itens de segurança. Há seis airbags, controles de tração e estabilidade, monitoramento de pressão dos pneus, câmeras 360º que também atuam nos pontos cegos, freios a disco nas quatro rodas, faróis com ajuste de altura, entre outros. É um bom pacote de segurança, entretanto, deveria ser melhor trazendo, no mínimo, o sistema de frenagem autônoma de emergência. Tem potencial para se sair bem nos testes de colisão. Nota: 6

Custo X Benefício: custando R$149.940, o novo Creta Platinum quase chega a beliscar o território de alguns SUVs médios em versão de entrada que ganham em status e espaço, mas perdem em equipamentos e comodidades. Diante da concorrência, ele começa a se nivelar com os rivais mais caros e tenta convencer entregando equipamentos inexistentes nos outros e um conjunto mecânico bastante equilibrado. Na nossa opinião, é uma versão interessante que deve ser considerada. Nota: 8

Avaliação final: 76/100

Novo Creta manteve a tradicional silhueta de SUV e traz boa altura do solo.

Considerações finais

O Creta já era um carro bom, dono de um conjunto equilibrado e um design que não chamava atenção, mas também não despertava amores ou ódios. A nova geração quis mudar isso radicalmente e parece ter dado certo, pois o coreano já consegue se manter entre os mais vendidos da categoria nos rankings mensais de vendas e uma das principais versões responsáveis por esse feito é, justamente, nossa testada da vez: a Platinum.

Sua lista de equipamentos agrada bastante e o novo motor deixou o SUV compacto mais interessante, esperto e econômico. O ponto fraco dele ainda é o espaço interno (pelo menos para quem precisa muito) e alguns detalhes que mereciam mais atenção, contudo, nada grave o suficiente para torná-lo uma má compra. Além do mais, as novas linhas garantem que você não passe despercebido e, de quebra, te fazem o "diferentão" da turma que falará bem ou mal, mas sem dúvida falará muito de você.

Concorrentes diretos (pela categoria SUV compacto): Nissan Kicks Exclusive Pack Tech, Volkswagen T-Cross Comfortline, Highline ou Nivus Highline, Renault Captur Iconic ou Duster Iconic 1.3T, Jeep Renegade Longitude T270, Chevrolet Tracker Premier 1.2T, Citroën C4 Cactus Shine Pack, Peugeot 2008 Griffe, Fiat Pulse Impetus Turbo 200, Honda HR-V EXL, Kia Stonic C.251, Suzuki Jimny Forest ou Jimny Sierra 4You manual

O modelo avaliado não possui concorrentes indiretos.

Ficha técnica

Motor: 1.0 turbo, 3 cilindros em linha, 12 válvulas, flex

Potência: 120cv (E/G) a 6.000rpm

Torque: 17,5kgfm (E/G) a 1.500rpm

Transmissão: automática de seis velocidades

Tração: dianteira

Suspensão: independente na dianteira, eixo de torção na traseira

Freios: discos ventilados na dianteira, discos sólidos na traseira

Direção: elétrica

Pneus: 215/60 R17

Comprimento: 4,30m