Volta Rápida: 2021 Volkswagen Virtus GTS 1.4 AT6; ato de resistência

Texto e fotos por Yuri Ravitz

Modelo cedido por Volkswagen do Brasil

A cor do nosso carro de teste se chama Cinza Platinum.

Não é exagero dizer que os SUVs estão, literalmente, dominando o mundo. Além dos crescentes índices de vendas em todos os países, a procura por esse tipo de carro aumentou tanto que algumas montadoras, em determinados mercados, passaram a vender apenas SUVs para o público geral. Até mesmo os sedans que já foram símbolo de luxo e status vêm sendo substituídos pelos ditos "utilitários esportivos" (numa tradução direta da sigla em inglês). Acontece que o mercado é feito de todo tipo de consumidor e, como consequência óbvia disso, os gostos são os mais variados e há espaço para todo tipo de produto - até mesmo aqueles que parecem os mais esquecidos ou que já não são mais tão "badalados".

Foi pensando nisso que a Volkswagen do Brasil teve a ideia de ressuscitar uma sigla do passado aproveitando os recursos do presente: pegou a atual dupla Polo e Virtus (sedan derivado direto do hatch) e os preparou para o renascimento da nomenclatura GTS, uma conhecida de longa data dos fãs da marca pelos modelos temperados que marcaram as décadas de 80 e 90. A fim de falar sobre todos os detalhes da novidade e avaliar seu comportamento no uso cotidiano, a fábrica nos cedeu um exemplar do Virtus GTS da linha 2021 para nossa avaliação padrão: atualmente, o carro é tabelado em R$121.790 e cobra a mais pelas pinturas diferentes da cor Preto Ninja (R$495 nas sólidas e R$1.585 nas metálicas) ou pelas rodas aro 18 opcionais (R$1.620). Um carro como o nosso testado sai por R$124.995.

Rodas aro 18 "Brescia" estavam nos GTS Concept do último Salão do Automóvel e só chegaram aos modelos de produção agora na linha 2021.

O traje que faz o caráter

A versão GTS chegou para ocupar, no Brasil, o topo da pirâmide da família tanto do Polo quanto do Virtus; é a mais cara, a mais equipada e a que conta com maiores modificações mecânicas. O visual também é diferente das demais versões e tem origem nobre, afinal, veio emprestado do Polo GTI que é exclusivo do mercado europeu: para-choques, saias, rodas (tanto a 17" de série quanto a 18"), conjunto ótico diferenciado, ponteira de escape... apenas no Virtus GTS é que o trato visual foi um pouco menos caprichado, pois não há a ponteira de escape aparente e as lanternas (que no Polo GTS são exclusivas em LED) são as mesmas dos Virtus comuns. Também é possível ver a sigla em locais variados como a grade dianteira, base do volante, soleiras das portas, para-lamas dianteiros e na tampa do porta-malas, substituindo as letras "VIRTUS" cromadas.

O tratamento estético é discreto, porém, já confere outra "cara" ao GTS, além de ser acompanhado de alterações mecânicas: a suspensão tem a mesma altura do solo das demais versões (14,9cm), mas vem recalibrada para oferecer mais firmeza em curvas, sendo auxiliada pelas barras estabilizadoras ligeiramente mais largas que vieram do T-Cross. O escape também recebeu atenção para conferir um ronco mais encorpado, contando com uma espécie de membrana na base do para-brisa que se ativa sozinha quando o modo Sport é selecionado e deixa o som do motor entrar mais na cabine. Falando em motor, ele conta com um mapeamento especial da injeção de combustível para trabalhar com uma relação mais interessante entre desempenho e consumo.

Motor 1.4 TSI deu fôlego extra ao sedan compacto.

Andar de cima

O Virtus GTS é o único da família do sedan a usar o conhecido motor 1.4 flex turbinado "250TSI", capaz de render até 150cv e 25,5kgfm independentemente do combustível - é o mesmo motor de modelos como o Golf Mk VII, T-Cross Highline, Tiguan Comfortline, Jetta R-Line, Audi A3 Sedan e Q3, entre outros. No GTS, ele trabalha com uma caixa automática convencional de seis marchas e entrega sua força nas rodas dianteiras, garantindo um 0 a 100km/h na casa dos 8,8 segundos e velocidade máxima de 210km/h. É um motor conhecido pela boa entrega de potência/torque e ficou ainda melhor no Virtus que passou a ser um dos carros mais leves da gama equipados com ele, o que ajudou tanto no comportamento quanto no consumo: com gasolina, modo de condução Normal e ar ligado, nossa média geral ficou na casa dos 14,2km/l sendo 11,6km/l o pico de consumo e 17,4km/l o pico de economia.

Desde o lançamento dos GTS, muitos se questionaram sobre o porquê de os esportivos não utilizarem o câmbio DSG, automatizado de dupla embreagem conhecido pelas trocas super rápidas. Os motivos são simples: custo - tanto do produto final quanto da manutenção futura - e proposta. Embora a caixa DSG seja mais rápida, ela também é bem mais cara do que a automática fornecida pela Aisin e aumentaria ainda mais o preço final dos modelos (que já torceu o nariz de muita gente), além de deixar a manutenção posterior mais custosa. Alguns também lamentaram a ausência da opção de transmissão manual, entretanto, segundo a VW, a decisão foi estratégica por conta da baixa procura desse tipo de câmbio na faixa de preço atual dos carros.

Cabine traz detalhes em vermelho e bancos exclusivos da versão.

Pacote fechado

Por ser uma versão top de linha, a GTS já vem recheada com tudo das demais variantes e alguns itens exclusivos. A lista de itens de série engloba faróis Full LED adaptativos, ar condicionado digital com saídas traseiras, painel 100% digital configurável, multimídia Discover Media com GPS nativo e espelhamento para smartphones, retrovisor interno fotocrômico e externos com ajustes elétricos, quatro airbags, controles de tração e estabilidade com bloqueio eletrônico de diferencial, seletor de modos de condução, chave presencial com partida por botão, sistema start-stop, volante multifuncional com paddle-shifters, piloto automático, entre outros. Há também o bodykit exclusivo com admissão maior de ar na dianteira e detalhes em preto brilhante, rodas e assentos exclusivos da versão e, na tampa do porta-malas, um discreto "lip" também em preto brilhante.

Na linha 2021, os GTS receberam algumas mudanças: adotaram rebatimento elétrico dos retrovisores e a opção de rodas aro 18 com pneus 205/45 R18, porém, perderam o opcional do sistema de som da Beats. O pacote geral é bom e traz até alguns itens ausentes do Jetta, modelo com o qual o Virtus é constantemente comparado, mas não perfeito: era grande a expectativa de que os esportivos inaugurassem a opção do teto solar panorâmico, o que não aconteceu por questões de ferramental da planta onde os modelos são produzidos. Além disso, eles já deveriam vir com alguns recursos extras de segurança como os seis airbags dos irmãos Nivus e T-Cross e sistema de frenagem autônoma de emergência do Nivus.

Visual do GTS é discreto de todos os ângulos.

Esportivo para quem?

A hierarquia de performance da Volkswagen funciona em três níveis com nomenclaturas distintas: GTS para os mais fracos, GTI/GLI no meio-termo e apenas R para os mais fortes. Há ainda os GTD (diesel), GTE (híbrido) e a recém-apresentada GTX para os 100% elétricos, todas no mesmo nível intermediário da nomenclatura GTI, mas a GTS representa a porta de acesso para essa gama de carros divertidos dentro da marca. Sendo assim, tanto Polo quanto Virtus GTS foram concebidos pensando no consumidor que quer um carro fora do trivial, contudo, ainda capaz de ser usado confortavelmente no dia-a-dia, sem ser excessivamente duro ou beberrão. Não é e nem pretende ser um devorador de pistas, mas é um ponto de partida interessante também para quem gosta de modificações.

Alguns pontos do Virtus GTS deixam bem evidente sua proposta de esportivo de entrada: um deles é a altura inalterada da suspensão diante das versões comuns que, apesar de jogar contra o visual, faz com que o carro não raspe em lombadas e/ou entradas e saídas de garagens, prédios e etc. Outro ponto é o sistema de freios oriundo das versões com motor 1.0 TSI, composto por discos nas quatro rodas: atendem ao uso comum sem problemas, porém, quem deseja levar o carro para brincar em circuitos e eventos de trackday deve pensar em um upgrade com discos maiores e/ou pinças mais poderosas.

Embora o Virtus seja um sedan compacto, seu porta-malas e entre-eixos se equiparam aos de sedans médios.

Diversão sem comprometimento

Foram sete dias e mais de 1.000km rodados com ele, sempre alternando entre percurso urbano e rodoviário, mas dando preferência às rodovias porque é nelas onde se pode explorar todo o poder de fogo extra do GTS comparado aos Virtus convencionais. Os 25,5kgfm de torque aparecem cedo, aos 1.500rpm, e levam o alemão com muita tranquilidade e silêncio - isso porque, durante a condução normal, o câmbio mantém o giro do motor sempre abaixo dos 2 mil rpm mesmo viajando a 110km/h em sexta marcha, por exemplo. Uma característica que surpreendeu positivamente foi o comportamento da suspensão: mesmo tendo ficado mais rígida, o conforto não foi deixado de lado e o Virtus GTS consegue rodar mesmo por pisos ruins sem dar batidas secas, embora não tenha muito filtro na hora de passar as imperfeições da pista para a cabine.

O que realmente incomodou é o ruído de rodagem dos pneus: dependendo da qualidade do asfalto e da velocidade que você passa por ele, o barulho entra na cabine sem cerimônia e dificulta até mesmo uma conversa em tom normal, mostrando que o sedan merecia um melhor isolamento acústico na região das caixas de roda e o assoalho. Parte da culpa também é das rodas aro 18 com pneus de perfil 45 que equipavam nosso carro, o que faz com que os aros 17 com perfil 50 de série sejam mais indicados para quem pretende usar mais o carro; além do perfil mais alto, eles também são um pouco mais estreitos, o que contribui para o silêncio e até para o consumo de combustível.

Bancos exclusivos fazem boa vista e acomodam com conforto.

As acomodações do Virtus GTS também agradam e são até melhores do que nos Virtus comuns graças aos bancos exclusivos da versão: eles mesclam couro sintético com tecido, tudo decorado por uma costura vermelha, e trazem abas laterais bem pronunciadas para ajudar a segurar o corpo no encosto reclinável e no assento, além do emblema GTS em material tipo emborrachado no centro do encosto. A melhor parte é que, mesmo sendo bancos mais volumosos, o espaço interno não foi comprometido e o Virtus GTS leva quatro adultos + uma criança sem problemas; a vida a bordo só não é melhor porque o apoio de braço dianteiro continua inútil como nas demais versões, pois não tem ajuste de altura como na peça utilizada no T-Cross - só dá para usá-lo se o banco estiver ajustado para a posição mais baixa.

Voltando a falar de como ele anda, o GTS empolga ao volante por entregar seu pico de torque desde os 1.500rpm, o que deixa a condução bastante esperta logo cedo e faz o carro ter vigor o tempo todo; ouvir a turbina trabalhando quando se pisa mais fundo é algo que ajuda a animar a experiência. O câmbio da japonesa Aisin trabalha com a mesma eficiência que pode ser vista nos demais carros equipados com ele, mas também com os mesmos "defeitos" que já observamos em outros veículos: o kickdown, por exemplo, é exagerado na hora de reduzir marchas e incomoda por elevar demais o giro do motor, impedindo que sua elasticidade seja aproveitada. Nessa hora, usar as trocas manuais pelos paddle-shifters é bem mais eficiente (e divertido), fazendo com que o esportivo seja melhor explorado.

As rodas de 18 polegadas apareceram pela primeira vez nos modelos conceituais de 2018.

Considerações finais

Muitos discutem se os GTS podem realmente ser chamados de esportivos ou não, pois a referência do Golf GTI (que não é mais vendido aqui) ainda está fresca na memória do brasileiro carente desse tipo de carro. O problema é que esse mesmo público esperava encontrar, nos GTS, carros do mesmo nível do GTI, o que é uma incoerência: assim como no passado, os Volkswagen GTS de hoje representam modelos com um leve tempero para escapar do lugar comum e representar uma luz no fim do túnel em meio aos tantos "esportivados" (tratamento apenas visual) que são comercializados hoje em dia. Existem modelos esportivos de diferentes níveis, com diferentes características para diferentes bolsos e gostos e a ideia do Virtus GTS é entregar uma relação saudável entre desempenho, economia e usabilidade.

Seu preço se equipara ao de sedans médios em suas versões mais baratas - opções que entregam mais refinamento e conforto de rodagem, mas que devem na lista de equipamentos e em desempenho. Falando dentro da própria VW, o Virtus GTS se mostra uma opção com custo X benefício mais interessante que o do irmão T-Cross Comfortline (3.560 reais mais caro) e, se a carteira estiver um pouco mais folgada, do que o Nivus Highline (11 mil reais mais barato) principalmente pelo diferencial do motor 1.4 TSI ausente de ambos nessas versões. A melhor escolha dependerá do que você procura em seu próximo carro, mas independentemente disso, o debate sobre ser esportivo ou não acaba se mostrando irrelevante: o Virtus GTS reúne todos os predicados da atual família Polo e promete uma vida bastante divertida, levemente apimentada e sem sacrifícios.

O modelo avaliado não possui concorrentes diretos na categoria sedan compacto esportivo.

Concorrentes indiretos (entre 110 mil e 130 mil reais): Toyota Corolla GLi ou XEi, Honda Civic LX, Sport, EX ou EXL, Chevrolet Cruze LT ou LTZ, Kia Cerato E.497

Ficha técnica

Motor: 1.4 turbo, 4 cilindros em linha, 16 válvulas, flex

Potência: 150cv (E/G) a 4.500rpm

Torque: 25,5kgfm (E/G) a 1.500rpm

Transmissão: automática de seis velocidades

Tração: dianteira

Suspensão: independente na dianteira, eixo de torção na traseira

Freios: discos ventilados na dianteira, discos sólidos na traseira

Direção: elétrica

Pneus: 205/45 R18

Comprimento: 4,49m

Largura: 1,75m