Volta Rápida: 2021 Honda WR-V EXL 1.5 CVT; virada de jogo

Texto e fotos por Yuri Ravitz

Modelo cedido por Honda Automóveis do Brasil

Mudanças visuais foram tão sutis que os menos atentos não conseguirão notar.

Lembra da velha história onde o "patinho feio", deixado de lado por todos, se torna o "cisne" e passa a ser o mais invejado? É mais ou menos o que aconteceu com o Honda WR-V agora na linha 2021. O japonês passou por um facelift extremamente discreto mas que trouxe boas novidades em equipamentos e o deixou, pasmem, mais interessante que os irmãos Fit e City. A fim de conhecer seus novos atributos passamos uma semana inteira com a configuração topo-de-linha EXL, onde rodamos mais de 800km alternando trecho urbano e rodoviário.

É claro que, com a melhora, era de se esperar que o WR-V também ficasse mais caro. O modelo ganhou uma nova versão de entrada LX por R$86.900, seguida pela intermediária EX por R$94.000 e, fechando a tampa, a mais cara EXL por R$98.600. São sete opções de cores, todas sem custo extra para o cliente - a do nosso carro de teste é metálica e se chama Cinza Barium.

Dianteira e traseira receberam retoques no conjunto ótico e para-choques; lateral não mudou.

O que mudou?

As novidades da linha 2021 são visuais e na lista de equipamentos. Finalmente o japonês ganhou os mandatórios controles de estabilidade e tração (ESP e TCS) além de, na versão EXL, trazer sensores dianteiros de estacionamento - além dos traseiros e da câmera de ré, retrovisor interno fotocrômico e externos com rebatimento elétrico, faróis com projetores bi-LED (farol baixo e alto), luzes diurnas e acendimento automático, faróis de neblina por projetores de LED, lanternas em LED e novo revestimento interno com bancos em couro sintético. No mais, os já existentes seis airbags, ar digital de uma zona e multimídia com GPS e espelhamento para smartphones seguem presentes.

Embora as novidades não sejam tão expressivas, elas nivelam o WR-V ao irmão Fit e o faz superar o City; isso porque o sedan não traz, até hoje, os controles de tração e estabilidade que tornam a condução mais segura. Além disso, o WR-V é ligeiramente mais alto e conta com um conjunto de suspensão muito parecido com o do City, priorizando o conforto e capaz de enfrentar os típicos obstáculos urbanos (leia-se buracos) com mais eficiência do que no Fit, dono de um conjunto mais duro e que se sai melhor em pisos bons.

Mecânica do WR-V não sofreu alterações; é a mesma de sempre e que os irmãos Fit e City usam.

Por aqui, nada de novo

Debaixo do capô do WR-V 2021 não há novidades: o motor continua sendo o 1.5 aspirado flex de até 116cv e 15,3kgfm, sempre com tração dianteira e câmbio automático CVT que pode simular até sete marchas. Embora o conjunto não seja empolgante, o peso de 1.138kg ajuda o dois-volumes a se movimentar com decência e ainda consegue beber pouco; nossa média geral em percurso misto foi de 13,5km/l sempre com gasolina e etanol misturados no tanque.

É evidente que um motor turbo cairia bem, mas o conjunto atual dá conta do recado e entrega o que o típico comprador de Honda espera: um carro que ande o suficiente - nem mais e nem menos. Pode até ser que, com a chegada do novo City (que é esperado para o segundo semestre de 2021), o WR-V receba um novo coração para ganhar novo fôlego.

Interior é o mesmo do Fit.

Um novo velho companheiro

Não é nosso primeiro contato com o Honda WR-V; avaliamos o modelo bem no ano de sua estreia, em 2017, também na versão EXL. Ela custava R$83.400 na época mas deixava a desejar por economias bestas como a ausência dos ESP e TCS, ar digital, entre outros elementos. Apesar disso, o japonês sempre foi um carro bastante pacato e fácil de dirigir, características que passaram pelos anos sem qualquer alteração. Como dito anteriormente, o WR-V é mais alto que seus irmãos de projeto mas reúne os pontos fortes de ambos: traz os recursos básicos de segurança possíveis e o bom acerto de suspensão do City, o que garante um uso diário bastante agradável.

Também é conhecido o comportamento do motor 1.5 aspirado flex que precisa ser "esgoelado" para entregar seus picos de torque e potência - os 15,3kgfm só aparecem totalmente em altos 4.800rpm. O CVT não ajuda na tarefa e faz o carro parecer preguiçoso, exigindo que o motorista coloque a alavanca em S (modo Sport) para elevar o giro mais rapidamente ou use os paddle shifters atrás do volante, ativando o modo de marchas simuladas com indicador visual no painel de instrumentos, quando quiser fazer uma ultrapassagem com mais rapidez, por exemplo.

WR-V acomoda bem os ocupantes e o sistema Magic Seat de bancos modulares o torna mais interessante, além de ser exclusividade da Honda.

Um recurso simples mas interessante que a Honda aplica a seus carros é o par de luzes indicadoras do estilo de condução no painel que mudam de cor conforme o peso do pé do motorista: verdes quando a direção prioriza a economia, azuis quando se prioriza o desempenho. É uma pena que, ao lado de um recurso tão bem pensado, se encontre um solitário e pobre manete por onde o motorista ajusta a luminosidade do painel, zera o odômetro parcial e alterna o que deseja ver na tela do computador de bordo.

O novo conjunto ótico melhorou consideravelmente a condução noturna e deu um visual mais distinto ao japonês; os faróis em LED são por projetores e contam com ajuste elétrico de altura do facho, se mostrando muito mais eficientes do que os halógenos que hoje estão apenas na versão de entrada LX. Além disso, as novas lanternas em LED aproveitam toda a área útil do conjunto ótico, também superando as antigas peças mais baratas feitas de lâmpadas convencionais.

Novas lanternas em LED deixaram a traseira com um ar mais sofisticado.

Considerações finais

Sabemos que o WR-V está longe de ser o preferido do público em design, mas ele é aquele típico caso de carro que deve ser analisado além da superficialidade; a lista de equipamentos engloba quase tudo que sua categoria pede atualmente e ele compensa a falta de "ousadia" mecânica ou de tecnologia embarcada entregando sensação de confiança e a tranquilidade de uma condução descomplicada. O perfil "altinho" e a boa visibilidade fazem dele um ótimo companheiro para uso diário.

Além disso, embora não seja uma pechincha, ele ainda é um dos poucos que permanecem abaixo da barreira dos 100 mil reais - ele mira no "segundo escalão" dos SUV compactos onde praticamente todos já passaram dos seis dígitos em suas versões de topo. Não ser o mais empolgante ou o mais tecnológico também faz dele um dos mais baratos da categoria - ou menos caros.

Concorrentes diretos (pela categoria SUV compacto): Volkswagen Nivus Comfortline ou T-Cross 200TSI manual, Nissan Kicks Sense 1.6 manual ou CVT, Renault Duster 1.6 Intense ou Iconic, Peugeot 2008 Allure Pack, Citroën C4 Cactus Live ou Feel, Chevrolet Tracker 1.0 Turbo manual ou LT automático, Hyundai Creta Smart Plus automático, Jeep Renegade Sport flex

O modelo avaliado não possui concorrentes indiretos entre 90 e 105 mil reais.

Ficha técnica

Motor: 1.5, 4 cilindros em linha, 16 válvulas, flex

Potência: 116cv (E) / 115cv (G) a 6.000rpm

Torque: 15,3kgfm (E ou G) a 4.800rpm

Transmissão: CVT com sete marchas simuladas

Tração: dianteira

Suspensão: independente na dianteira, eixo de torção na traseira

Freios: discos ventilados na dianteira, tambores na traseira

Direção: elétrica

Pneus: 195/60 R16

Comprimento: 4,06m