Volta Rápida: 2021 Volkswagen Nivus Highline 1.0 AT6; mirou em um, acertou no outro

Texto e fotos por Yuri Ravitz

Modelo cedido por Volkswagen do Brasil

O Vermelho Sunset da carroceria em contraste com a paisagem praiana da Região dos Lagos.

Os SUVs são bem antigos e existem desde antes da maioria de nós pensar em nascer, mas foi só de uns anos pra cá que o segmento começou a ser explorado com mais força por conta dos crescentes índices de aceitação e vendas no mercado global. No meio de toda essa onda, os chamados "SUV-Coupé" nasceram no mercado de luxo, porém, começaram a chegar nas marcas generalistas com estudos, conceitos e até modelos de produção - é o caso do Volkswagen Nivus, novidade lançada em Junho deste ano para inaugurar a categoria entre os modelos mais populares.

Rodamos mais de 1.100km durante nosso período de testes com a versão Highline, a top de linha, para atestar as virtudes e falhas do novato. Tabelada em R$99.950, a versão Highline ainda pode receber cores especiais por R$990 como o Cinza Moonstone ou Vermelho Sunset (do nosso carro de teste) ou metálicas por R$1.570 como os já conhecidos Cinza Platinum ou Prata Sirius. Há ainda o pacote Launching Edition que, ao custo de R$720, acrescenta apenas elementos estéticos como teto e retrovisores na cor Preto Ninja, rodas aro 17 com acabamento grafite e emblemas escurecidos nas laterais e traseira.

Apesar de ser a mesma do Polo, cabine do Nivus estreou novo volante e multimídia VW Play no mercado brasileiro.

Chegou chegando

Apesar de ser novato, o Nivus chegou dando boas lições nos irmãos mais experientes no que diz respeito aos equipamentos de série. O Highline traz itens como: seis airbags, faróis Full LED e de neblina também em LEDs, painel digital, multimídia VW Play com espelhamento para smartphones sem fio, piloto automático adaptativo com monitoramento de tráfego, sensores dianteiros e traseiros de estacionamento com câmera de ré, ar condicionado digital com saídas traseiras, chave presencial, entre muitos outros.

Além de não oferecer equipamentos opcionais, o Nivus Highline traz elementos ausentes até mesmo no T-Cross, mais caro, e no Polo Highline que custa quase o mesmo do SUV. Isso faz do modelo um forte competidor no quesito custo X benefício, especialmente porque alguns desses itens (como o ACC) ainda chegarão aos irmãos, elevando os valores deles. Para completar, ele é o único VW brasileiro a ostentar o novo volante da marca, ponto que o diferencia dos irmãos e ajuda a amenizar a sensação de "déjà-vu" no interior dos Volkswagen.

Motor e câmbio são os mesmos de Polo, Virtus, T-Cross e Golf, mas com novo acerto no Nivus.

Desapegue do passado

Contrariando algumas das especulações sobre ele, o Nivus foi lançado com uma única opção de motor e transmissão: o conhecido 1.0 TSI (turbinado) flex que rende até 128cv e 20,4kgfm aliado ao câmbio automático de seis marchas, dupla responsável por levá-lo de 0 a 100km/h na casa dos 10 segundos e atingir máxima de 190km/h. Embora seja uma dupla reconhecida, ela foi recalibrada para o Nivus e estreou um comportamento bem mais suave e ao mesmo tempo esperto com trocas mais rápidas, "creeping" mais ameno e pedal do acelerador mais responsivo. Nosso consumo geral com gasolina ficou na casa dos 15,7km/l.

Como de costume, alguns se questionaram sobre a eficácia do pequeno 1.0 TSI no corpo do Nivus e porque não foram adotados o 1.4 TSI ou o 1.6 MSI. A resposta é simples: começa pelo fato do 1.6 MSI ser inferior ao 1.0 TSI tanto em potência quanto em torque e termina no peso de 1.199kg do Nivus, o que faz o 1.0 TSI sobrar no carro; o 1.4 TSI seria exagero e deixaria o carro mais caro sem necessidade. O pequeno "mil" turbinado já se comprovou eficaz nos mais pesados Golf e T-Cross, especialmente por superar inúmeros motores antigos aspirados como os 1.8 e 2.0 da família AP, tidos como referência em desempenho para os amantes dos anos 90 e afins; no Nivus, que é mais leve, não teria porque ser pior.

Formato de "coupé" deixa o design arrojado e pouco influencia no espaço para as cabeças dos que vão no assento traseiro; isso porque o caimento do teto só fica mais pronunciado a partir da porta traseira.

Será que ele é?

O nome pode até ser pomposo, mas no final das contas, será que o Nivus merece ser chamado de "SUV-coupé"? Na nossa opinião, a resposta é "não" e isso se deve a alguns fatores: embora o Nivus tenha maior altura do solo do que os irmãos Polo e Virtus, por exemplo, a altura total do carro é de apenas 1,49m contra 1,46m da dupla de compactos - sobre o vão livre, são 17,6cm no Nivus contra 14,9cm nos irmãos compactos. Para piorar, o entre-eixos do Nivus é o mesmo do Polo, o que significa que não há ganho de espaço interno em comparação ao irmão compacto, apenas no porta-malas: pelo Nivus ser mais comprido (4,26m contra 4,05m), o SUV-coupé comporta 415 litros contra apenas 300 litros do hatch.

Em suma: o Nivus está muito mais para Polo do que para T-Cross, até mesmo na posição de dirigir que é mais "assentada" do que no T-Cross, por exemplo. Falando nele, o apelido de "Polão" cabe muito mais ao Nivus, tamanha a semelhança que existe entre os modelos - para o bem e para o mal. Em contrapartida, o ligeiro acréscimo de altura em relação ao solo deixou o SUV-coupé mais à vontade em buracos e imperfeições da pista, especialmente pela presença de pneus mais altos do que no hatch - perfil 55 contra perfil 50.

Já entrou em um Polo ou Virtus? O Nivus é quase a mesma coisa.

É igual, mas diferente

Não é a primeira vez que testamos um carro com motor 1.0 TSI, então já tínhamos uma ideia do que nos aguardava no Nivus. A partida serena do motor combina com o já mencionado "creeping" mais suave - o movimento que todo carro automático faz em D quando se solta o pedal do freio - e o carro se movimenta de forma bastante calma, ganhando velocidade sem dificuldade e com trocas igualmente suaves. Apesar de trazer novidades, o Nivus não ganhou o seletor de modos de condução disponível no T-Cross, o que significa que quem dita o comportamento do carro é uma combinação de fatores: peso do pé do condutor + inclinação/peso do carro + modo do câmbio se em D, S ou M. Há a possibilidade de trocas manuais na própria alavanca ou nos paddle shifters atrás do volante.

O Nivus anda de forma satisfatória e consegue fazer tudo o que se requisita sem hesitar, inclusive, se saindo muito melhor em alguns aspectos da dinâmica de rodagem quando comparado a Polo e Virtus. O porém fica para determinadas ocasiões em que o câmbio atua em dois extremos: ou reduz marchas demais ou segura marcha sem necessidade. Em uma subida longa de serra, por exemplo, compensa mais usar o modo manual e escolher a marcha que quiser usar para seguir a subida em giro mais baixo; o mesmo vale para ultrapassagens onde é mais vantajoso usar o modo manual para não ver o câmbio jogar uma marcha muito baixa e fazer o motor gritar sem necessidade. Nesse câmbio, o modo M ainda é o melhor quando se quer explorar a elasticidade do conjunto.

Rodas de 17 polegadas ganham acabamento grafite quando se opta pelo pacote Launching Edition.

Falando em andar, o Nivus traz a comodidade do piloto automático adaptativo, item que só existia a partir do Jetta R-Line que é bem mais caro. O equipamento pode ser ativado aos 30km/h, se desativa automaticamente em frenagens ou quando se cai para menos de 20km/h e mantém uma distância X do carro adiante definida pelo motorista por um botão no centro do raio esquerdo do volante. Ele ainda agrega o monitoramento do tráfego dianteiro que "sente" possíveis colisões e, caso o condutor não reaja em tempo hábil, o sistema de frenagem autônoma freia o carro sozinho se a velocidade for de até 50km/h.

Não ser um carro alto deu ao Nivus o benefício do rodar mais "firme" do que em um SUV convencional. Todo o conhecido pacote de segurança dos VW modernos está aqui: freios a disco nas quatro rodas, controles de tração e estabilidade, distribuição eletrônica de frenagem, sistema de vetorização de torque, além de bitolas mais largas (mesmas medidas do T-Cross), conjunto que confere um ótimo comportamento em curvas e uma eficiente absorção de impactos em pisos de pavimento mais acidentado.

Conjunto ótico é quase inteiramente feito por LEDs; somente as setas traseiras usam lâmpadas convencionais.

Considerações finais

O Nivus deveria ser uma opção de SUV, mas ao nosso ver, é uma excelente alternativa ao... Polo. Custando 8.800 reais a mais que o hatch na mesma versão, o Nivus Highline traz itens ausentes no irmão, dinâmica de rodagem ainda mais interessante e mais porta-malas. Quem procura um SUV de fato corre grande risco de se frustrar ao volante do Nivus, pois o novato oferece o mesmo espaço interno limitado de um hatch comum e não entrega a posição mais alta de dirigir tão cobiçada pela maioria dos consumidores atuais.

No mais, ele entrega um conjunto bastante equilibrado e com direito a itens raros e/ou inexistentes na categoria. O problema, para alguns, é o interior que usa e abusa dos plásticos em painel e portas; rivais como Jeep Renegade e Honda HR-V são melhores nesse aspecto mas, nas versões que ficam no mesmo valor do Nivus Highline, devem em equipamentos e outros pontos. Como sempre alertamos, cabe ao consumidor experimentar e decidir qual produto lhe atenderá melhor.

O modelo avaliado não possui concorrentes diretos na categoria "SUV-coupé compacto".

Concorrentes indiretos (entre 95 e 105 mil reais): Honda HR-V LX e WR-X EXL, Chevrolet Tracker LT ou LTZ, Ford EcoSport Titanium, Renault Duster Intense ou Iconic, Hyundai Creta Limited, Nissan Kicks SV ou SV Pack Plus, Jeep Renegade Sport flex

Ficha técnica

Motor: 1.0 turbo, 3 cilindros em linha, 12 válvulas, flex

Potência: 128cv (E) / 116cv (G) a 5.000rpm

Torque: 20,4kgfm (E/G) a 2.000rpm

Transmissão: automática de seis velocidades com paddle-shifters

Tração: dianteira

Suspensão: independente na dianteira, eixo de torção na traseira

Freios: discos ventilados na dianteira, discos sólidos na traseira

Direção: elétrica

Pneus: 205/55 R17

Comprimento: 4,26m

Largura: 1,75m