Volta Rápida: 2020 Toyota Corolla XEi 2.0 CVT; receita de um campeão

Texto e fotos por Yuri Ravitz
Modelo cedido por Toyota do Brasil

Modelo evoluiu em todos os aspectos. Do antigo só sobrou o nome.

O que é necessário para um carro ser líder de vendas? São poucos os que sabem a resposta. Quando se fala em sedan médio no mercado brasileiro não tem pra ninguém: o Toyota Corolla é o primeiro lugar invicto há anos e, em tempos mais favoráveis (leia-se "pré-pandemia") chegou a vender, em um único mês, mais do que todos os rivais diretos juntos. O japonês foi completamente reformulado em 2019 e ganhou coisas que os mais antigos jamais sonhariam em ter - dependendo da versão, é claro.

A fim de analisar se as mudanças fizeram bem a ele e se o Corolla ainda possui qualidades para se manter na liderança, recebemos uma unidade da versão XEi de R$119.290, a intermediária e mais vendida de todas, para nossa avaliação padrão de uma semana. Foram mais de 1.000km rodados entre trecho urbano e rodoviário e muitas impressões para passar a você, leitor e leitora do Volta Rápida.

De todos os ângulos, o novo Corolla apresenta ares de Lexus e passa sofisticação.

O que mudou?

Tudo. Pra começar, ele trocou a antiga plataforma MC pela nova TNGA-C e ficou pouca coisa mais comprido e largo, mas também um pouco mais baixo e mais pesado. Além disso, o motor 2.0 também é novo e trabalha com uma transmissão automática do tipo CVT igualmente nova, chamada Direct Shift; a dupla deixou o sedan médio mais disposto, mas não alterou seu comportamento tradicionalmente pacato, preferência entre o comprador típico de Corolla.

O design também passou por profundas mudanças e ficou mais agressivo, trazendo uma grande "boca" no para-choque dianteiro que é ladeada por tomadas falsas de ar decoradas por um friso grafite, tudo para dar acabamento aos faróis de neblina - que são pequenos projetores de LED. O perfil ficou mais arredondado e a traseira parece mais curta por causa do caimento mais suave da coluna C, enquanto as lanternas adotam assinatura visual semelhante à do atual RAV4.

O motor ainda é um 2.0 mas é o novo Dynamic Force que, por enquanto, é exclusivo do atual Corolla.

Novatos se apresentando

Para movimentar o novo Corolla, a montadora desenvolveu uma nova dupla de motor e transmissão; começamos pelo bloco 2.0 aspirado flex, informalmente conhecido como Dynamic Force, capaz de gerar até 177cv (com etanol) e 21,4kgfm (com qualquer combustível) e que foi feito para trabalhar em ciclo Atkinson, diferente da grande maioria dos motores a gasolina que opera em ciclo Otto - explicando de forma bastante simplificada, é um motor cujos tempos de funcionamento são diferenciados de modo a privilegiar a economia de combustível, tendo como consequência um rendimento menor (menos potência e torque) ao de um motor equivalente em ciclo Otto.

Para contrabalancear essa perda, a Toyota projetou um motor que trabalha tanto com injeção direta quanto indireta, o que garantiu bons níveis de potência/torque para um ciclo Atkinson sem prejudicar a economia de combustível. O resultado disso é um motor 2.0 aspirado que gera torque semelhante ao de um menor turbinado (mas que só aparece em giro elevado) e com nível igual ou superior de cavalaria. Além disso, a caixa CVT também é incomum: há uma primeira marcha mecânica para auxiliar o carro nas saídas, quebrando a letargia típica das transmissões continuamente variáveis.

Cabine também foi completamente redesenhada mas manteve a sobriedade.

Velhos hábitos

Como de costume, a Toyota não oferece opcionais para ele. O XEi vem com alguns itens de série como: sete airbags, controles de tração e estabilidade, faróis com projetor bi-halógeno e ajuste elétrico de altura, luzes diurnas e faróis de neblina em LED, ar condicionado digital de uma zona, multimídia com bluetooth e espelhamento para smartphones, volante multifuncional com ajuste de altura e profundidade, retrovisor interno fotocrômico e externos com ajustes e rebatimento elétrico, câmera de ré, piloto automático, acabamento interno com detalhes em preto brilhante e partes com revestimento tipo emborrachado, entre outros.

Embora a lista não seja ruim, ainda é extremamente conservadora e apresenta algumas faltas imperdoáveis para um carro dessa faixa de preço. Não há míseros sensores de estacionamento traseiros, saídas de ar para os passageiros de trás ou alguns mimos que são exclusivos do Altis Premium como faróis em LED ou ar condicionado de duas zonas. Praticamente todos os rivais da mesma faixa de preço do Corolla XEi são mais equipados e tecnológicos, algo que a Toyota deveria pensar com mais carinho para melhorar o custo X benefício da versão.

Banco do motorista traz ajuste manual de altura. Acabamento interno é predominantemente escuro.

Nem mais, nem menos

Falamos que o Corolla cresceu em relação ao antigo, mas quanto? Vamos lá: 4,63m de comprimento (+1cm), 1,78m de largura (+0,5cm), 1,45m de altura (-2cm) e um entre-eixos inalterado de 2,70m. O porta-malas também se manteve em 470 litros mas o tanque de combustível caiu para 50 litros (-10l); as bitolas também estão mais largas e o vão livre do solo foi reduzido, o que deixou o sedan mais assentado e com um comportamento dinâmico superior em trechos sinuosos.

Diante desses números já é possível perceber que o Corolla não é o maior ou mais espaçoso do segmento, mas não deixa que ninguém passe aperto e leva quatro adultos + uma criança com segurança; há cintos de três pontos e encostos de cabeça para todos, além de pontos ISOFIX para cadeiras infantis nos dois assentos traseiros das extremidades.

A cor do nosso carro se chama Prata Supernova e custa R$1.950 à parte. Pequena parada em uma das praias de Saquarema, na região dos lagos do Rio de Janeiro.

Circulando!

Foram pouco mais de 1.000km rodados ao longo da semana de testes e, com isso, foi possível conferir todos os aspectos da rotina diária com o Corolla. Começando pelo uso urbano, a primeira partida com o japonês anima pela "varredura" dos instrumentos do painel e um ronco um pouco mais alto do que se espera; graças à engenhosidade da primeira marcha mecânica, o carro não demonstra preguiça ao sair e logo passa a funcionar como um CVT tradicional após o início do movimento. As rotações se mantém sempre entre 1.000 e 1.500rpm mas qualquer toque no acelerador eleva o giro rapidamente, entendendo que o motorista quer ganhar velocidade.

A transmissão possui modos Sport (que faz o câmbio segurar uma rotação mais alta durante o movimento do carro) e Manual com trocas na própria alavanca ou nas aletas do volante; no manual, o sistema simula até 10 marchas e é a melhor opção quando se precisa fazer uma ultrapassagem ou qualquer manobra que exija mais rapidez, pois o motor só entrega seu pico de torque em altos 4.400rpm e, com isso, precisa ser "esgoelado" pra fazer o carro andar com vigor. É uma solução muito útil para a condução rodoviária mas que dificilmente se aplicará ao uso urbano, com velocidades mais comedidas.

Por falar em comedido, ele também se mostrou equilibrado na hora de beber: a média geral foi de 12,4km/l com os combustíveis misturados e três pessoas a bordo, sendo 14,3km/l o pico de economia e 10,1km/l o pico de consumo.

Em piso plano, trânsito livre e pé leve (ou piloto automático acionado), o motor viaja até 120km/h abaixo dos 2.000rpm e garante uma viagem silenciosa e econômica.

Falando em rodovia, o Corolla 2020 apresentou um comportamento superior ao de seus antecessores. Isso porque uma das grandes novidades da 12ª geração foi a troca da suspensão traseira por eixo de torção, que deu lugar a um sistema independente do tipo double wishbone. Mesmo com pneus mais baixos (de perfil 45 contra os perfil 50 do modelo anterior com aro 17), o sedan rodou com muito conforto sem deixar as imperfeições da pista incomodarem e ainda mostrou um comportamento dinâmico que antes era exclusividade do Civic - mérito de fatores como a carroceria mais baixa, pneus mais largos (225 contra 215 do antigo), bitolas mais largas, entre outros.

A ergonomia do carro é boa de modo geral, com assentos confortáveis e todos os comandos ao alcance do motorista, mas os bancos dianteiros mereciam mais apoio lateral pois deixam o passageiro um tanto "solto" para os lados. O apoio de braço dianteiro também merecia um ajuste de altura, pois fica inutilizável quando o assento do motorista está na posição mais alta; para compensar, o encosto de cabeça realmente serve para repousá-la pois é mais avançado do que na grande maioria dos carros, permitindo que o motorista relaxe sem precisar inclinar para trás.

Considerações finais

Afinal de contas, qual o segredo para ser campeão? Ao que tudo indica, quando se fala de sedans médios, o segredo é ser equilibrado e passar confiança. O Corolla mudou bastante mas não esqueceu suas origens de carro que transmite solidez; não é "luxuoso" como muitos pensam, não entrega desempenho de arrancar suspiros e nem esnoba com tecnologia embarcada mas se comporta como um bom e pacato veículo para passeios ou viagens mais longas.

A falta de itens básicos para seu preço é uma bola fora, mas parece não incomodar a maioria dos compradores habituados com o japonês. As faltas em segurança já foram corrigidas na geração passada e os demais pontos fortes apenas se renovaram na atual graças às mudanças aqui apresentadas, mostrando que a marca fez o dever de casa e não dá muita importância para o que a concorrência anda fazendo.

O fato é que, no final das contas, o novo Corolla continua sendo um bom e velho... Corolla. Se o que você prioriza é desempenho, o mais indicado é olhar para alguns de seus adversários turbinados como o Chevrolet Cruze e o Volkswagen Jetta. Se for economia, junte mais alguns dinheiros e parta para a versão Altis Hybrid que começa em R$137.890 sem pintura metálica; se for tecnologia embarcada há a opção pelo Altis Premium (não-híbrido) de R$139.840 ou, novamente, alguns dos concorrentes diretos da versão XEi que são:

Concorrentes diretos (pela categoria sedan médio): Honda Civic EXL, Volkswagen Jetta R-Line, Chevrolet Cruze Premier I

O modelo avaliado não possui concorrentes indiretos.