Volta Rápida: 2019 Honda HR-V EXL 1.8 CVT; observar é fundamental

Texto e fotos por Yuri Ravitz
Modelo cedido por Honda Automóveis do Brasil

Faz dois anos desde o nosso último contato com o Honda HR-V. Na ocasião, tivemos a oportunidade de avaliar a versão Touring que era a opção mais cara da linha e, portanto, a mais recheada, mas que só chegou tempos depois das demais versões. Para 2019, a montadora fez a mesma coisa; introduziu o facelift pelas variantes mais baratas e deixou a Touring para depois, contudo, ela virá com uma boa e muito aguardada novidade - a adoção do motor 1.5 turbo já usado nos atuais Civic e CR-V. Como sua chegada está prevista para o meio do ano (entre Junho e Julho), fomos conferir as atualizações da linha 2019 com a versão EXL, intermediária, com preço de R$108.500 exceto pinturas metálicas.

obs.: até o fechamento da matéria, a Honda atualizou a tabela do HR-V para 2020 com novos equipamentos, uma nova versão e novos preços. A versão EXL agora custa R$111.900 e traz sensores dianteiros e traseiros de estacionamento. A topo-de-linha passa a ser a Touring, com motor 1.5 turbo, por R$139.900.

O que mudou?

O HR-V 2019 recebeu leves mudanças visuais e na lista de equipamentos. Na foto de abertura da matéria, é possível notar a dianteira remodelada com uma nova grade totalmente cromada que se estende por cima dos faróis, além de um para-choque redesenhado. Por falar em faróis, agora eles trazem foco duplo e projetores halógenos para a luz baixa, como no Civic, além de luzes diurnas em LED (DRL) de série desde a versão de entrada. As rodas aro 17 também são novas, mantendo o acabamento diamantado.

As lanternas são as mesmas que eram exclusivas do antigo Touring, com luzes de posição e freio separadas em LEDs e a porção inferior escurecida. Por dentro, o EXL ganhou acabamentos cromados que também eram exclusivos do Touring, mais detalhes em preto brilhante e a possibilidade de customizar o aro luminoso do velocímetro com uma de sete cores diferentes.

Demais novidades incluem a mesma central multimídia do trio Fit/City/WR-V, dois novos airbags para somar aos quatro que já existiam (totalizando seis), acendimento automático dos faróis, rebatimento elétrico dos retrovisores e a troca da antiga porta HDMI por uma USB debaixo do console central, totalizando duas USB junto da tomada de 12 volts. Também há novidades técnicas: a suspensão foi bastante melhorada, o câmbio CVT foi recalibrado e o isolamento acústico da cabine foi aprimorado em todas as versões, principalmente na EXL.

Na ponta do lápis

O HR-V segue a política da Honda de não oferecer opcionais. Seu pacote de itens de série inclui: ar condicionado digital touchscreen, vidros elétricos nas quatro portas com função um-toque pra subir e descer, controles de tração e estabilidade, freio de estacionamento eletrônico com função Auto Hold (que explicaremos mais adiante), computador de bordo multifuncional, volante com comandos de rádio, piloto automático e paddle-shifters, além de ajustes de altura e profundidade, bancos em couro com ajuste de altura para o do motorista, câmera de ré, quebra-sóis com iluminação e espelho, faróis de neblina, entre outros.

A lista ficou boa para a categoria, entretanto, deixou de fora alguns itens básicos pelo valor e até mesmo necessários, pois, estavam presentes no antigo Touring que era mais barato que o atual EXL, tais como: sensores traseiros de estacionamento, retrovisor interno fotocrômico, sensor de chuva e os faróis em LED. Tais ausências podem ser uma estratégia da Honda para motivar o cliente a optar pelo Touring, que promete chegar por um valor semelhante ao do Civic na mesma versão e trazer um pacote de equipamentos consideravelmente superior ao do EXL.

Proposta direta

Apesar das novidades técnicas, o HR-V não recebeu qualquer alteração no propulsor. Debaixo do capô se encontra o conhecido 1.8 aspirado flex de até 140cv e 17,4kgfm, capaz de levar o pequeno SUV de 0 a 100km/h em pouco mais de 11 segundos e atingir a máxima de 175km/h. A versão com câmbio manual foi descontinuada, portanto, o HR-V 2019 utiliza exclusivamente o câmbio automático do tipo CVT que conta com simulação de sete marchas, possibilidade de trocas pelos paddle-shifters no volante e modo S (Sport) na alavanca. A recalibração da transmissão trouxe um rodar mais suave e silencioso, deixando claro que o foco é no conforto e não na esportividade.

Um ponto que incomodou muito no HR-V que avaliamos em 2017 foi a suspensão; bastava passar por um piso não tão bom para o carro "bater" sem pena, lembrando o irmão menor Fit. A Honda testou exaustivamente diversos conjuntos de amortecedores e outros componentes, chegando a uma fórmula bem-sucedida para a linha 2019; agora, o HR-V consegue passar por pisos ruins sem transmitir isso para os passageiros e sem comprometer a desenvoltura em curvas. Os proprietários agradecem.

Bom companheiro

Os carros japoneses vendidos no Brasil são conhecidos pela sobriedade e, com o HR-V, não é diferente. As novidades da linha 2019 deixaram o pequeno utilitário ainda mais confortável de guiar no dia-a-dia e mais econômico também: o consumo médio geral ficou nos 12,5km/l com gasolina no tanque, ar ligado direto e quatro pessoas a bordo. O câmbio mantém o motor sempre na faixa dos 1.500rpm, encostando nos 2.000rpm em percurso rodoviário a 90~110km/h, o que ajuda no silêncio a bordo. Com a alavanca em D, o CVT se comporta do modo tradicional, mas basta pressionar algum dos paddle-shifters para o sistema simular uma das sete marchas programadas por alguns segundos; para operar somente pelos paddles, é necessário colocar a alavanca em S. O pequeno mostrador digital na região do conta-giros mostrará a letra S acompanhada de um pequeno M, indicando o modo de trocas manuais e a marcha correspondente.

No mais, todos os comandos do HR-V são bem localizados e intuitivos (com exceção das portas USB que ficam abaixo do console flutuante, dificultando bastante o acesso), entretanto, a central multimídia merece uma ressalva. Apesar de ser completa, sua interface é simples demais e o funcionamento não é nada fluído, com respostas lentas. Como já dissemos anteriormente, a peça é a mesma da linha Fit/City/WR-V, mas no HR-V pareceu pior do que nos irmãos mais baratos.

Outro ponto onde o HR-V agrada é a cabine de um modo geral: há espaço para todo mundo, o assoalho traseiro é plano, há sistema ISOFIX e Top Tether pra fixação de cadeiras infantis e os mandatórios cintos de três pontos e encostos de cabeça para todos que vão atrás. O acabamento também está acima da média da categoria, com bancos e forros de porta forrados em couro.

Considerações finais

O HR-V hoje é o que o Civic foi há alguns anos: não quer conquistar o consumidor pelo desempenho ou nível de tecnologia embarcada, mas sim pela confiabilidade e solidez de projeto. É um carro bem construído que agrada no rodar e atende ao gosto do cliente Honda padrão, mostrando uma melhora considerável após as observações e alterações fundamentais executadas pela montadora. Se o que você prioriza é desempenho ou itens de série, talvez valha a pena olhar seus concorrentes que são:

Concorrentes diretos (pela categoria SUV compacto): Nissan Kicks SL Pack Tech, Ford EcoSport Storm 4WD, Hyundai Creta Prestige, Jeep Renegade Limited Flex, Renault Captur Intense, Volkswagen T-Cross Highline, Chevrolet Tracker Midnight, Citroën C4 Cactus Shine Pack, CAOA Chery Tiggo 5X TXS

Concorrentes indiretos (pelo preço entre 105 e 115 mil): Jeep Compass Sport Flex, Kia Sportage P.162