Modelo cedido por Volkswagen do Brasil
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| O Jetta e o Cristo Redentor, com a paisagem do Parque dos Patins, na Lagoa |
A Volkswagen está renovando todo o seu portfólio no mercado brasileiro; começou com novos hatch e sedan compactos (Polo e Virtus), passou para um SUV intermediário (Tiguan) e, recentemente, lançou o inédito T-Cross que é um SUV compacto; isso sem falar das reestilizações e novas versões como, por exemplo, o facelift do Golf e a Amarok V6. Alguns meses antes do T-Cross, a marca lançou a nova e sétima geração do Jetta, seu sedan médio, que foi apresentado ao mundo em janeiro de 2018 completamente renovado para enfrentar os rivais mais atuais.
O momento do lançamento e da nossa avaliação foi bem oportuno, pois, o modelo completa 40 anos de mercado agora em 2019 e, paralelo a isso, o Volta Rápida conseguiu superar a marca dos 50 mil inscritos somente no Instagram, nossa rede principal que completará quatro anos em Abril. Sendo assim, recebemos uma unidade da versão mais cara atualmente, a R-Line que custa R$119.990, para conhecer as novidades do veterano e saber se ele continua valendo a pena.
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| A dianteira ficou mais robusta, mas alguns consumidores preferem a anterior, mais discreta |
(Quase) tudo novo
O Jetta Mk VII passou por mudanças por dentro e por fora; trocou a antiga plataforma PQ35 pela MQB, mais moderna e já utilizada no seu irmão Golf, entre outros carros. A troca de plataforma o deixou um pouco mais leve e maior, mas ambas são diferenças inexpressivas; tanto é que o porta-malas permanece o mesmo de antes, com 510 litros. O visual é que mudou bastante, com uma grade dianteira bem maior, para-choques mais desenhados e uma coluna C com queda mais suave, tal qual o irmão menor Virtus.
O que não mudou foi o coração do alemão: debaixo do capô se encontra o mesmo 1.4 TSI usado no Golf/Tiguan e, também, na versão de entrada da geração antiga pós-facelift. O novo Jetta trouxe apenas essa opção de motor até mesmo nos EUA, porém, lá fora, recebeu uma transmissão automática de oito marchas, enquanto que o brasileiro segue com a caixa "Tiptronic" de seis velocidades. Tanto o motor 2.0 TSI quanto o câmbio DSG ficaram reservados para o GLI, o equivalente ao Golf GTI, que está cotado para o Brasil no segundo semestre.
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| Rodas aro 17 trazem acabamento grafite e o mesmo desenho das disponíveis para o Tiguan Allspace R-Line |
Injeção hi-tech
Além de ter recebido novas tecnologias, a Volkswagen mudou a estratégia para o Jetta: incluiu a variante R-Line, inédita para ele e não recheou o carro com inúmeros pacotes opcionais como antes. O atual topo-de-linha já vem de série com seis airbags, controles de tração e estabilidade, ar condicionado digital de duas zonas, faróis Full LED com ajuste elétrico de altura, faróis de neblina com função de luz de conversão estática (acende ao virar o volante), multimídia Discover Media com tela de 8 polegadas, GPS e espelhamento para smartphones, sistema "Kessy" de chave presencial e partida por botão, bancos e volante revestidos de couro sintético, seletor de modos de condução, sensores dianteiros e traseiros de estacionamento com câmera de ré, iluminação ambiente com dez cores, retrovisor interno fotocrômico, entre outros.
Alguns itens são exclusivos da versão R-Line, tais como: painel digital Active Info Display, faróis com facho alto automático, controle de cruzeiro adaptativo ACC com frenagem automática de emergência, detector de fadiga do motorista, detalhes externos em preto brilhante, forro interno do teto na cor preta e rodas aro 17 em acabamento grafite. O único opcional disponível é o teto solar panorâmico por R$4.990, fora as pinturas especiais (R$1.480 nas metálicas e R$1.580 na perolizada), ou seja: na ponta do lápis, um carro como o nosso testado sai por R$124.980, pois, a cor branca é sólida e não tem custo.
Apesar das boas novidades tecnológicas, alguns retrocessos também se destacaram negativamente como a ausência de paddle-shifters no volante (aletas para troca de marcha), saídas traseiras de ar condicionado, rebatimento elétrico dos retrovisores e o banco elétrico para o motorista. Eles devem voltar a aparecer no futuro GLI 2.0, entretanto, as aletas no volante se encontram até mesmo no popular Gol, enquanto que as saídas traseiras de ar condicionado são parte da dupla Polo e Virtus, três modelos que custam bem menos do que o sedan médio. A Volkswagen precisa incluir tais itens em uma futura atualização do sedan médio.
Rightsizing
O motor 1.4 "250 TSI" flex gera até 150cv a 5.000rpm e 25,5kgfm a 1.400rpm independentemente do combustível. Ele trabalha com uma transmissão automática de seis velocidades que permite trocas na alavanca, contando ainda com um modo S (de Sport) que estica mais as marchas para melhorar o desempenho. É um motor ligeiramente menos potente do que os 2.0 utilizados no Corolla e no Civic, por exemplo, mas que entrega consideravelmente mais torque que ambos e em um regime de rotação mais baixo, o que faz do Jetta um carro bastante esperto e, junto do câmbio bem acertado, desenvolto.
A dupla mecânica também garante boas médias de consumo; rodamos cerca de 500km com ar ligado na maior parte do tempo, start-stop desativado, modo Normal e quatro pessoas a bordo, e a média de consumo geral (percurso misto) ficou na casa dos 13km/l com gasolina. O pico de economia chegou a 15,8km/l e o peso equilibrado da carroceria colabora para essa frugalidade: é mais leve que o Corolla e mais pesado que o Civic.
Onde estamos?
Como dissemos anteriormente, as mudanças do Jetta foram por fora e também por dentro. O layout geral do painel foi alterado e lembra bastante o novo Polo; as saídas de ar centrais desceram e se localizam logo acima dos comandos do ar dual zone, que são os mesmos do modelo anterior. A central multimídia agora fica no topo do console central e é ladeada por detalhes em preto brilhante, o que cria uma combinação visual elegante com a tela do painel de instrumentos virtuais. Os mesmos detalhes pretos se repetem no volante, moldura dos comandos do ar, portas dianteiras e moldura do câmbio, se misturando a detalhes prateados que imitam aço escovado. À noite, a luz branca dos botões faz contraste com a iluminação ambiente em LEDs no painel, portas dianteiras, porta-objetos do console central e região dos pés, deixando a cabine envolvente.
A cabine agrada aos olhos e ao toque, entretanto, o mesmo não pode ser dito da parte traseira. Além de não haver difusores de ar condicionado para quem vai atrás, os forros de porta não trazem qualquer requinte e lembram carros de categoria inferior; nem mesmo o sistema de luz ambiente foi aplicado na traseira. Para tentar amenizar isso, os bancos são bons e trazem apoio de braço central embutido com dois porta-copos, além dos obrigatórios cintos de três pontos e encosto de cabeça para todos. Há também o sistema ISOFIX para cadeiras infantis e duas luzes de cortesia no teto.
Senhor de respeito
O dia-a-dia com o Jetta é satisfatório, pois, ele entrega exatamente o que se espera de um sedan executivo; é confortável e silencioso. Mesmo a 100km/h, o motor se mantém abaixo dos 2.000rpm, porém, consegue acordar rapidamente quando exigido. Esse despertar só não é mais rápido por conta de uma leve falta de sensibilidade do pedal do acelerador eletrônico, o que exige uma pisada mais vigorosa pra responder de fato. O câmbio dificilmente passa dos 2.500rpm em condução normal e consegue tanto conversar bem com o motor quanto entender o que o motorista está precisando no momento; não tem a sagacidade do DSG, mas não faz feio.
A dinâmica também não é a mesma dos antecessores 2.0 turbinados, pois, a troca do sistema de suspensão multilink pelo eixo de torção na traseira deixou o novo Jetta menos amigo dos trechos sinuosos; a carroceria rola mais que o esperado nas curvas mais fechadas e não é necessário estar muito rápido pra ouvir os pneus cantando, dando a impressão de que o carro foi além dos limites. Em contrapartida, o conjunto absorve bem os impactos da pista e é bastante silencioso, ao contrário do modelo anterior e suas constantes queixas de barulhos de rodagem. Essas características mostram que a VW quis deixar o Jetta menos esportivo e mais amigável - mais "normal" em outras palavras.
Acontece que, mesmo com as boas novidades, o Jetta enfrenta dois problemas que atrapalham seu sucesso; a existência do Virtus e o saudosismo pelo 2.0 de 211 cavalos que fez uma legião de fãs. O Virtus tem quase o mesmo porte do Jetta, mesmo sendo um modelo inferior na hierarquia, o que faz muitos possíveis compradores optarem pelo irmão menor, mais novo e, principalmente, mais barato, especialmente pela semelhança visual que existe entre eles. Já o 2.0 TSI deixou saudades pelo desempenho muito acima da média, o que elevou os padrões do consumidor quanto ao nome Jetta e que a nova geração jogou um balde de água fria quando chegou apenas com o 1.4 TSI. Esses dois fatores jogam psicologicamente contra o novo Jetta e fazem com que o modelo seja figura rara de se ver nas ruas.
Embora eles tenham seu fundo de verdade, é importante colocar as coisas como são de forma racional. Apesar das semelhanças visuais e dimensionais, o Virtus ocupa o degrau logo abaixo do Jetta e é um produto inferior ao irmão médio em quase tudo; acabamento, nível de equipamentos, conjunto mecânico e conforto a bordo. Já o 2.0 TSI, por melhor que fosse, era demais pra categoria e foi uma jogada de ousadia da Volkswagen para tentar colocar seu médio na liderança; a estratégia não deu certo e, para o modelo novo, será diferente, posicionando o futuro 2.0 como um modelo de nicho que estará disponível para quem quiser (e puder) pagar.
Vale a pena?
Analisando o conjunto geral da obra, sim. O Jetta se nivela com os concorrentes mais caros da categoria e, apesar dos pontos negativos destacados, deve pouco aos rivais e entrega bastante tecnologia ao proprietário, além de trazer alguns itens únicos na categoria como o piloto automático adaptativo, farol alto automático e o sistema de frenagem autônoma de emergência. Desempenho sob medida aliado ao bom consumo fazem dele um competidor formidável, pois, deixou o caráter explosivo de lado em prol de assumir uma personalidade mais centrada e racional típica de quando se chega aos quarenta.
O valor base da versão R-Line a coloca diretamente contra o Toyota Corolla Altis, que faz sua fama na boa revenda, porém, perde para o alemão na lista de itens de série e no conjunto mecânico; já um Jetta R-Line equipado com o teto solar opcional encosta no Honda Civic Touring, com quem briga em questão de tecnologia, mas fica um pouco atrás em desempenho. No final das contas, vale analisar qual conjunto mais te agrada, quais serão as faltas menos sentidas e, então, colocar o médio ideal na sua garagem.
Concorrentes diretos (pela categoria sedan médio): Toyota Corolla Altis, Honda Civic Touring, Chevrolet Cruze LTZ, Nissan Sentra SL, Ford Focus Fastback Titanium Plus, Hyundai Elantra, Kia Cerato, Citroën C4 Lounge Shine, Mitsubishi Lancer HL-T.
O modelo avaliado não possui concorrentes indiretos.
Ficha técnica
Avaliação em vídeo
Rightsizing
O motor 1.4 "250 TSI" flex gera até 150cv a 5.000rpm e 25,5kgfm a 1.400rpm independentemente do combustível. Ele trabalha com uma transmissão automática de seis velocidades que permite trocas na alavanca, contando ainda com um modo S (de Sport) que estica mais as marchas para melhorar o desempenho. É um motor ligeiramente menos potente do que os 2.0 utilizados no Corolla e no Civic, por exemplo, mas que entrega consideravelmente mais torque que ambos e em um regime de rotação mais baixo, o que faz do Jetta um carro bastante esperto e, junto do câmbio bem acertado, desenvolto.
A dupla mecânica também garante boas médias de consumo; rodamos cerca de 500km com ar ligado na maior parte do tempo, start-stop desativado, modo Normal e quatro pessoas a bordo, e a média de consumo geral (percurso misto) ficou na casa dos 13km/l com gasolina. O pico de economia chegou a 15,8km/l e o peso equilibrado da carroceria colabora para essa frugalidade: é mais leve que o Corolla e mais pesado que o Civic.
Onde estamos?
Como dissemos anteriormente, as mudanças do Jetta foram por fora e também por dentro. O layout geral do painel foi alterado e lembra bastante o novo Polo; as saídas de ar centrais desceram e se localizam logo acima dos comandos do ar dual zone, que são os mesmos do modelo anterior. A central multimídia agora fica no topo do console central e é ladeada por detalhes em preto brilhante, o que cria uma combinação visual elegante com a tela do painel de instrumentos virtuais. Os mesmos detalhes pretos se repetem no volante, moldura dos comandos do ar, portas dianteiras e moldura do câmbio, se misturando a detalhes prateados que imitam aço escovado. À noite, a luz branca dos botões faz contraste com a iluminação ambiente em LEDs no painel, portas dianteiras, porta-objetos do console central e região dos pés, deixando a cabine envolvente.
A cabine agrada aos olhos e ao toque, entretanto, o mesmo não pode ser dito da parte traseira. Além de não haver difusores de ar condicionado para quem vai atrás, os forros de porta não trazem qualquer requinte e lembram carros de categoria inferior; nem mesmo o sistema de luz ambiente foi aplicado na traseira. Para tentar amenizar isso, os bancos são bons e trazem apoio de braço central embutido com dois porta-copos, além dos obrigatórios cintos de três pontos e encosto de cabeça para todos. Há também o sistema ISOFIX para cadeiras infantis e duas luzes de cortesia no teto.
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| Iluminação ambiente é um show à parte, podendo ser desligada ou configurada de outras formas |
Senhor de respeito
O dia-a-dia com o Jetta é satisfatório, pois, ele entrega exatamente o que se espera de um sedan executivo; é confortável e silencioso. Mesmo a 100km/h, o motor se mantém abaixo dos 2.000rpm, porém, consegue acordar rapidamente quando exigido. Esse despertar só não é mais rápido por conta de uma leve falta de sensibilidade do pedal do acelerador eletrônico, o que exige uma pisada mais vigorosa pra responder de fato. O câmbio dificilmente passa dos 2.500rpm em condução normal e consegue tanto conversar bem com o motor quanto entender o que o motorista está precisando no momento; não tem a sagacidade do DSG, mas não faz feio.
A dinâmica também não é a mesma dos antecessores 2.0 turbinados, pois, a troca do sistema de suspensão multilink pelo eixo de torção na traseira deixou o novo Jetta menos amigo dos trechos sinuosos; a carroceria rola mais que o esperado nas curvas mais fechadas e não é necessário estar muito rápido pra ouvir os pneus cantando, dando a impressão de que o carro foi além dos limites. Em contrapartida, o conjunto absorve bem os impactos da pista e é bastante silencioso, ao contrário do modelo anterior e suas constantes queixas de barulhos de rodagem. Essas características mostram que a VW quis deixar o Jetta menos esportivo e mais amigável - mais "normal" em outras palavras.
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| Emblema "250 TSI" se refere aos 250Nm (Newton-metro) de torque, ou 25,5kgfm |
Acontece que, mesmo com as boas novidades, o Jetta enfrenta dois problemas que atrapalham seu sucesso; a existência do Virtus e o saudosismo pelo 2.0 de 211 cavalos que fez uma legião de fãs. O Virtus tem quase o mesmo porte do Jetta, mesmo sendo um modelo inferior na hierarquia, o que faz muitos possíveis compradores optarem pelo irmão menor, mais novo e, principalmente, mais barato, especialmente pela semelhança visual que existe entre eles. Já o 2.0 TSI deixou saudades pelo desempenho muito acima da média, o que elevou os padrões do consumidor quanto ao nome Jetta e que a nova geração jogou um balde de água fria quando chegou apenas com o 1.4 TSI. Esses dois fatores jogam psicologicamente contra o novo Jetta e fazem com que o modelo seja figura rara de se ver nas ruas.
Embora eles tenham seu fundo de verdade, é importante colocar as coisas como são de forma racional. Apesar das semelhanças visuais e dimensionais, o Virtus ocupa o degrau logo abaixo do Jetta e é um produto inferior ao irmão médio em quase tudo; acabamento, nível de equipamentos, conjunto mecânico e conforto a bordo. Já o 2.0 TSI, por melhor que fosse, era demais pra categoria e foi uma jogada de ousadia da Volkswagen para tentar colocar seu médio na liderança; a estratégia não deu certo e, para o modelo novo, será diferente, posicionando o futuro 2.0 como um modelo de nicho que estará disponível para quem quiser (e puder) pagar.
Vale a pena?
Analisando o conjunto geral da obra, sim. O Jetta se nivela com os concorrentes mais caros da categoria e, apesar dos pontos negativos destacados, deve pouco aos rivais e entrega bastante tecnologia ao proprietário, além de trazer alguns itens únicos na categoria como o piloto automático adaptativo, farol alto automático e o sistema de frenagem autônoma de emergência. Desempenho sob medida aliado ao bom consumo fazem dele um competidor formidável, pois, deixou o caráter explosivo de lado em prol de assumir uma personalidade mais centrada e racional típica de quando se chega aos quarenta.
O valor base da versão R-Line a coloca diretamente contra o Toyota Corolla Altis, que faz sua fama na boa revenda, porém, perde para o alemão na lista de itens de série e no conjunto mecânico; já um Jetta R-Line equipado com o teto solar opcional encosta no Honda Civic Touring, com quem briga em questão de tecnologia, mas fica um pouco atrás em desempenho. No final das contas, vale analisar qual conjunto mais te agrada, quais serão as faltas menos sentidas e, então, colocar o médio ideal na sua garagem.
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| Emblema "protegido" abriga o radar do piloto automático adaptativo |
Concorrentes diretos (pela categoria sedan médio): Toyota Corolla Altis, Honda Civic Touring, Chevrolet Cruze LTZ, Nissan Sentra SL, Ford Focus Fastback Titanium Plus, Hyundai Elantra, Kia Cerato, Citroën C4 Lounge Shine, Mitsubishi Lancer HL-T.
O modelo avaliado não possui concorrentes indiretos.
Ficha técnica
Motor: 1.4 turbo, 4 cilindros em linha, 16 válvulas, flex
Potência: 150cv (E/G) a 5.000rpm
Torque: 25,5kgfm (E/G) a 1.400rpm
Transmissão: automática de seis velocidades com trocas na alavanca
Tração: dianteira
Suspensão: independente na dianteira, eixo de torção na traseira
Freios: discos ventilados na dianteira, discos sólidos na traseira
Direção: elétrica
Pneus: 205/55 R17
Comprimento: 4,70m
Largura: 1,79m
Entre-eixos: 2,68m
Altura: 1,47m
Peso: 1.331kg
Porta-malas: 510l
Tanque: 50l
0 a 100km/h: 9 segundos
Velocidade máxima: 210km/h
Velocidade máxima: 210km/h
Fotos (clique para ampliar):
