Modelo cedido pela Honda Automóveis do Brasil
Em time que está ganhando não se mexe, certo? Nem sempre. Quando a vida do Honda HR-V começou por aqui, era uma quase certeza de tranquilidade por parte da montadora japonesa, uma vez que seu nome é conhecido no Brasil pela confiabilidade e o satisfatório valor de revenda; de fato, o irmão menor do CR-V sempre conseguiu se manter minimamente nos Top 10 de vendas mensais, mas a concorrência cresceu e o utilitário se viu ameaçado. Era hora da marca fazer alguma coisa.
Para quem não sabe, a Honda comercializa o HR-V em outros mercados pelo mundo (em alguns, inclusive, ele recebe o nome de Vezel) e como de costume, o modelo dedicado ao mercado brasileiro não trouxe muitos dos equipamentos disponíveis lá fora. Com a chegada da versão Touring que hoje custa R$107.990, essa diferença diminuiu e o "nosso" HR-V se tornou mais atraente, além de mais seguro.
Visual
O HR-V é inegavelmente um dos crossovers mais bonitos do mercado. As linhas arrojadas com faróis finos e caimento de coupé no teto são traços marcantes, criando um efeito visual interessante com as maçanetas das portas traseiras embutidas nas colunas; ao olhar rápido, parece haver apenas duas portas. As rodas de 17 polegadas trazem acabamento diamantado com a porção interna em preto brilhante, mas apesar do desenho atraente, criam uma incômoda impressão de déjà vu pois são as mesmas das outras versões mais baratas.
A versão Touring trouxe elementos que deixaram o visual do HR-V mais refinado, como as maçanetas cromadas e o conjunto ótico com LEDs na dianteira e novo desenho na traseira. Mudanças pontuais, mas que se mostram um diferencial interessante frente às variantes mais em conta.
Mecânica
Não se engane com o nome Touring. Diferente do atual Civic, o HR-V nessa nova versão topo-de-linha manteve o motor 1.8 i-VTEC Flex de 140cv e 17,4kgfm de torque de sempre, aliado a um câmbio automático do tipo CVT que simula sete marchas e permite trocas pelos paddle shifters atrás do volante. O 0 a 100km/h acontece em cerca de 11 segundos e a máxima declarada é de 175km/h, mas na prática o HR-V consegue ir além disso.
A tração é dianteira, a direção é elétrica, os freios são a disco nas quatro rodas e a suspensão é independente na dianteira com eixo de torção na traseira. No geral, o japonês se mostrou firme e confortável, pecando apenas em pisos ruins onde a suspensão mostrou não absorver as imperfeições da pista com tanta eficiência quanto o Civic, por exemplo.
Tecnologia
O HR-V segue a política da Honda de não oferecer opcionais, pois já vem completo: vidros elétricos nas quatro portas, travas e retrovisores com ajustes e rebatimento elétricos, ar condicionado digital automático touchscreen, volante multifunção com ajustes de altura e profundidade, banco do motorista com ajuste de altura, faróis de neblina, piloto automático, função Auto Hold (segura o carro em paradas sem a necessidade de pisar no freio), controles de tração e estabilidade, computador de bordo multifuncional, multimídia de 7 polegadas com Bluetooth/GPS/câmera de ré, apoio de braço dianteiro, chave canivete com trava e destrava das portas, portas USB/HDMI, freio de estacionamento eletrônico e indicadores de direção nos retrovisores.
O Touring trouxe diferenciais muito bem-vindos e alguns equipamentos que faziam falta: retrovisor interno fotocrômico, sensor de chuva, seis airbags (ante os 4 do EXL), sensores traseiros de estacionamento e faróis de LED no facho baixo com luzes diurnas também em LED e acendimento automático. Apesar das boas novas, poderia ser melhor se a Honda adotasse itens como partida por botão, teto solar, ar condicionado de duas zonas e alerta de pressão dos pneus, equipamentos já disponíveis para o HR-V em outros mercados.
Como anda
Se você já dirigiu o HR-V, não sentirá absolutamente nenhuma diferença ao volante do Touring. Se nunca, encontrará um carro macio de direção leve e comportamento dócil; graças ao câmbio CVT, dificilmente o motor passa dos 2000 giros, o que ajuda na economia de combustível de cerca de 12,8km/l em trecho urbano e 14,5km/l em percurso rodoviário. Para o dia-a-dia esse conjunto atende sem ressalvas, mas na necessidade de uma ultrapassagem em rodovia por exemplo, mesmo com as sete marchas simuladas, as reduzidas e retomadas de velocidade são lentas e o crossover demora a atender a requisição do motorista - aqui não é uma crítica ao carro em si, mas sim ao CVT. Repetimos a dica dada no teste do WR-V: caso precise de mais força imediatamente, puxe a alavanca de câmbio para o S, o que fará com que o giro do motor suba, ganhando mais disposição.
No geral o HR-V é um carro muito seguro, e isso melhorou mais ainda com a adoção dos faróis de LED. Após inúmeras críticas às peças com lâmpadas halógenas (até mesmo reprovação em um teste de faróis realizado pelo renomado instituto americano IIHS - Insurance Institute for Highway Safety), os novos faróis com projetor de LED para a luz baixa melhoraram (e muito) a direção noturna, mas são componentes simples sem regulagem automática de altura do facho ou lavadores.
Outro ponto forte do japonês é o espaço interno: com 2,61m de entre-eixos e porta-malas de 437 litros, há bastante espaço para bagagens e quatro adultos se acomodarem sem queixas - ou até cinco, pois o assoalho traseiro é plano. Há sistema ISOFIX, cintos de três pontos e encostos de cabeça para todos que vão atrás.
No dia-a-dia, o HR-V traz algumas comodidades como o aro luminoso em volta do velocímetro que indica se sua direção está econômica ou agressiva, mudando do verde para o laranja e então vermelho, e também os sensores de estacionamento que faziam falta. A cabine agrada com bancos em couro e boa ergonomia, mas é preciso malabarismo para acessar as portas USB e HDMI que se localizam embaixo do console flutuante.
Um ponto que merece atenção é o multimídia: o sistema é completo com navegação por GPS, conexão Bluetooth e rádio AM/FM, entretanto, detectamos alguns problemas durante nosso teste como travamentos e perdas de chamadas recebidas - talvez seja mera questão de atualização de software. Informamos a Honda e a mesma se prontificou a resolver.
Vale a pena?
Alguns acharam a versão Touring muito cara pelo que oferece. Na nossa opinião, o Touring é exatamente o que o EXL deveria ser, pois traz itens e alguns "mimos" que faziam falta em um carro de mais de 100 mil reais. A diferença do EXL pro Touring é de apenas R$5.000 que já se pagam só nos airbags a mais, nos faróis de LED e nos sensores de estacionamento. Se a Honda reposicionasse as versões extinguindo a de entrada LX e colocando a EX em seu lugar, a EXL como intermediária e a Touring como top custando o que a EXL custa hoje, veria seu crossover retomando o posto de best-seller da categoria sem muito esforço.
Um ponto interessante seria adotar outro motor que fizesse jus ao nome Touring (a exemplo do Civic turbinado), pois hoje os propulsores sobrealimentados conferem mais desempenho e ainda conseguem consumir menos. Apesar de tudo, uma coisa é certa: o HR-V atende ao que o consumidor Honda, geralmente mais conservador, procura e a versão Touring apresenta custo X benefício superior às outras.
Confira mais fotos do HR-V Touring (clique para ampliar):
Para quem não sabe, a Honda comercializa o HR-V em outros mercados pelo mundo (em alguns, inclusive, ele recebe o nome de Vezel) e como de costume, o modelo dedicado ao mercado brasileiro não trouxe muitos dos equipamentos disponíveis lá fora. Com a chegada da versão Touring que hoje custa R$107.990, essa diferença diminuiu e o "nosso" HR-V se tornou mais atraente, além de mais seguro.
Visual
O HR-V é inegavelmente um dos crossovers mais bonitos do mercado. As linhas arrojadas com faróis finos e caimento de coupé no teto são traços marcantes, criando um efeito visual interessante com as maçanetas das portas traseiras embutidas nas colunas; ao olhar rápido, parece haver apenas duas portas. As rodas de 17 polegadas trazem acabamento diamantado com a porção interna em preto brilhante, mas apesar do desenho atraente, criam uma incômoda impressão de déjà vu pois são as mesmas das outras versões mais baratas.
A versão Touring trouxe elementos que deixaram o visual do HR-V mais refinado, como as maçanetas cromadas e o conjunto ótico com LEDs na dianteira e novo desenho na traseira. Mudanças pontuais, mas que se mostram um diferencial interessante frente às variantes mais em conta.
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| Motor do HR-V Touring é o mesmo das demais versões. Foto: Divulgação Honda |
Não se engane com o nome Touring. Diferente do atual Civic, o HR-V nessa nova versão topo-de-linha manteve o motor 1.8 i-VTEC Flex de 140cv e 17,4kgfm de torque de sempre, aliado a um câmbio automático do tipo CVT que simula sete marchas e permite trocas pelos paddle shifters atrás do volante. O 0 a 100km/h acontece em cerca de 11 segundos e a máxima declarada é de 175km/h, mas na prática o HR-V consegue ir além disso.
A tração é dianteira, a direção é elétrica, os freios são a disco nas quatro rodas e a suspensão é independente na dianteira com eixo de torção na traseira. No geral, o japonês se mostrou firme e confortável, pecando apenas em pisos ruins onde a suspensão mostrou não absorver as imperfeições da pista com tanta eficiência quanto o Civic, por exemplo.
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| Cabine conta com detalhes cromados e acabamento honesto |
Tecnologia
O HR-V segue a política da Honda de não oferecer opcionais, pois já vem completo: vidros elétricos nas quatro portas, travas e retrovisores com ajustes e rebatimento elétricos, ar condicionado digital automático touchscreen, volante multifunção com ajustes de altura e profundidade, banco do motorista com ajuste de altura, faróis de neblina, piloto automático, função Auto Hold (segura o carro em paradas sem a necessidade de pisar no freio), controles de tração e estabilidade, computador de bordo multifuncional, multimídia de 7 polegadas com Bluetooth/GPS/câmera de ré, apoio de braço dianteiro, chave canivete com trava e destrava das portas, portas USB/HDMI, freio de estacionamento eletrônico e indicadores de direção nos retrovisores.
O Touring trouxe diferenciais muito bem-vindos e alguns equipamentos que faziam falta: retrovisor interno fotocrômico, sensor de chuva, seis airbags (ante os 4 do EXL), sensores traseiros de estacionamento e faróis de LED no facho baixo com luzes diurnas também em LED e acendimento automático. Apesar das boas novas, poderia ser melhor se a Honda adotasse itens como partida por botão, teto solar, ar condicionado de duas zonas e alerta de pressão dos pneus, equipamentos já disponíveis para o HR-V em outros mercados.
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| Lanternas são em LEDs como nas demais versões, mas trazem desenho exclusivo da versão |
Como anda
Se você já dirigiu o HR-V, não sentirá absolutamente nenhuma diferença ao volante do Touring. Se nunca, encontrará um carro macio de direção leve e comportamento dócil; graças ao câmbio CVT, dificilmente o motor passa dos 2000 giros, o que ajuda na economia de combustível de cerca de 12,8km/l em trecho urbano e 14,5km/l em percurso rodoviário. Para o dia-a-dia esse conjunto atende sem ressalvas, mas na necessidade de uma ultrapassagem em rodovia por exemplo, mesmo com as sete marchas simuladas, as reduzidas e retomadas de velocidade são lentas e o crossover demora a atender a requisição do motorista - aqui não é uma crítica ao carro em si, mas sim ao CVT. Repetimos a dica dada no teste do WR-V: caso precise de mais força imediatamente, puxe a alavanca de câmbio para o S, o que fará com que o giro do motor suba, ganhando mais disposição.
No geral o HR-V é um carro muito seguro, e isso melhorou mais ainda com a adoção dos faróis de LED. Após inúmeras críticas às peças com lâmpadas halógenas (até mesmo reprovação em um teste de faróis realizado pelo renomado instituto americano IIHS - Insurance Institute for Highway Safety), os novos faróis com projetor de LED para a luz baixa melhoraram (e muito) a direção noturna, mas são componentes simples sem regulagem automática de altura do facho ou lavadores.
Outro ponto forte do japonês é o espaço interno: com 2,61m de entre-eixos e porta-malas de 437 litros, há bastante espaço para bagagens e quatro adultos se acomodarem sem queixas - ou até cinco, pois o assoalho traseiro é plano. Há sistema ISOFIX, cintos de três pontos e encostos de cabeça para todos que vão atrás.
No dia-a-dia, o HR-V traz algumas comodidades como o aro luminoso em volta do velocímetro que indica se sua direção está econômica ou agressiva, mudando do verde para o laranja e então vermelho, e também os sensores de estacionamento que faziam falta. A cabine agrada com bancos em couro e boa ergonomia, mas é preciso malabarismo para acessar as portas USB e HDMI que se localizam embaixo do console flutuante.
Um ponto que merece atenção é o multimídia: o sistema é completo com navegação por GPS, conexão Bluetooth e rádio AM/FM, entretanto, detectamos alguns problemas durante nosso teste como travamentos e perdas de chamadas recebidas - talvez seja mera questão de atualização de software. Informamos a Honda e a mesma se prontificou a resolver.
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| HR-V Touring ao lado de seu companheiro de teste: o Audi A5 Sportback 2018. Ambos passaram por nossa redação ao mesmo tempo |
Alguns acharam a versão Touring muito cara pelo que oferece. Na nossa opinião, o Touring é exatamente o que o EXL deveria ser, pois traz itens e alguns "mimos" que faziam falta em um carro de mais de 100 mil reais. A diferença do EXL pro Touring é de apenas R$5.000 que já se pagam só nos airbags a mais, nos faróis de LED e nos sensores de estacionamento. Se a Honda reposicionasse as versões extinguindo a de entrada LX e colocando a EX em seu lugar, a EXL como intermediária e a Touring como top custando o que a EXL custa hoje, veria seu crossover retomando o posto de best-seller da categoria sem muito esforço.
Um ponto interessante seria adotar outro motor que fizesse jus ao nome Touring (a exemplo do Civic turbinado), pois hoje os propulsores sobrealimentados conferem mais desempenho e ainda conseguem consumir menos. Apesar de tudo, uma coisa é certa: o HR-V atende ao que o consumidor Honda, geralmente mais conservador, procura e a versão Touring apresenta custo X benefício superior às outras.
Confira mais fotos do HR-V Touring (clique para ampliar):
